Le patron de Flixbus a une idée originale pour la Suisse
Il y a treize ans, un premier Flixbus circulait en Allemagne. S’en est suivie une success story: les premiers trains Flixtrain ont été mis en service en 2018, l’entreprise - désormais appelée Flix - a dépassé pour la première fois les deux milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2023 et transporté plus de 80 millions de passagers par an. Aujourd’hui, plus de 5000 bus roulent sous la marque Flixbus.
La Suisse a été intégrée dès le départ au réseau de bus. Des dizaines de Flixbus desservent chaque jour des arrêts en Suisse, et un Flixtrain circule depuis 2022 de Bâle à Berlin. Dans ce grand entretien, le cofondateur et directeur général André Schwämmlein dévoile ses projets pour le marché helvétique. Il explique aussi comment il entend éviter les accidents et où son groupe se développe.
Flixbus autour du monde
Des Flixbus circulent dans 45 pays et sur cinq continents. Quel sera le prochain marché?
Au cours de l’année, nous lancerons nos activités au Pérou. Nous nous concentrerons ensuite sur le potentiel de croissance dans les marchés où nous sommes déjà présents. D’une part en Allemagne et en Europe, d’autre part dans nos autres marchés comme l’Inde, le Mexique et le Chili. Ce sont des marchés gigantesques pour le bus.
Où réalisez-vous le plus de chiffre d’affaires?
Depuis le rachat de Greyhound, les Etats-Unis sont le pays qui génère le plus de revenus, même si le marché européen est globalement plus important. Nous allons continuer à croître en Europe et aux Etats-Unis, mais pas autant que dans d’autres pays.
Quand les Flixbus circuleront-ils aussi en Chine?
Il existe certains pays dans lesquels nous ne nous implantons pas pour des raisons de principe. La Chine et la Russie, par exemple.
Dans ce cas, ne devriez-vous pas vous retirer des Etats-Unis?
C’est une question légitime, mais la réponse est claire: nous ne sommes pas une entreprise politique. Nous ne jugeons pas qui gouverne un pays ni si le système politique correspond à nos valeurs.
En Chine, aucune entreprise technologique occidentale n’a réussi à construire un modèle économique durable orienté vers les consommateurs, ni Uber, ni Meta, ni Google. Il serait présomptueux de croire que Flix ferait exception.
Qualifieriez-vous Flix d’entreprise technologique?
Oui mais, contrairement à une société purement logicielle, nous sommes fortement ancrés dans le monde réel. Nous savons ce qui se passe sur le terrain et nous en assumons la responsabilité. Sur le rail, nous sommes nous-mêmes exploitants. Là où c’est possible, nous détenons aussi les concessions.
Le marché du train se développe
Depuis 2018, vous exploitez vos propres trains en Allemagne avec Flixtrain. Est-ce que cela fonctionne?
Nous nous sommes concentrés sur l’Allemagne parce que nous pensons qu’il existe un besoin de mobilité ferroviaire de qualité et à bas prix. Vous le savez bien en Suisse, le train est un produit attractif.
Où développez-vous votre offre?
Nous avons récemment augmenté les capacités sur de nombreuses liaisons, comme entre Berlin et Francfort, et nous allons bientôt faire circuler davantage de trains entre Berlin et Hambourg. Nous voulons surtout proposer plus de trains entre les grandes villes. Avec Flixtrain, nous relierons toutes les métropoles allemandes dans les deux à trois prochaines années, avec un réseau rapide et à haute fréquence.
Le réseau ferroviaire allemand est dans un état déplorable. Une offre fiable est-elle vraiment possible?
Beaucoup de choses vont s’améliorer dans les prochaines années. Des investissements très importants, de l'ordre de dix à vingt milliards d'euros par an, sont en cours. Le réseau ne pourra être qu'amélioré avec de tels montants, mais cela prend du temps. Il faut passer par là.
Combien investissez-vous vous-mêmes?
Nous investissons plus de deux milliards d’euros dans l’exploitation et le matériel roulant. Tout ne sera pas parfait du jour au lendemain sur le réseau ferroviaire allemand. Parfois, il s’agit simplement de voir que la tendance repart dans la bonne direction.
Vous avez commandé de nouveaux trains au constructeur espagnol Talgo. De quoi vous développer en Europe?
Nos trains proviennent de deux fabricants: les voitures de Talgo et les locomotives de Siemens. Tous deux disposent déjà d’autorisations pour certaines parties de l’Europe et peuvent être utilisés dans de nombreux pays.
Les premiers nouveaux trains seront toutefois exploités en Allemagne. Nous pensons devoir d’abord atteindre une taille critique sur ce marché. Nous avons commandé des trains à grande vitesse qui rouleront à la vitesse des ICE.
La Suisse, «c'est compliqué»
Il y a quelque temps, vous avez suscité des inquiétudes dans la branche suisse en annonçant des trains entre Zurich et Munich. Où en est ce projet?
Sur le plan juridique, c’est compliqué. En principe, nous restons intéressés par une telle liaison. Nos trains circulent déjà jusqu’à la gare badoise de Bâle.
La Suisse n’a pas libéralisé son marché. La question est désormais de savoir si et comment cette étape suivra avec l’accord-cadre avec l’Europe.
Je n’exclus pas une entrée sur le marché suisse, mais notre priorité reste l’Allemagne. Selon nous, un marché doit être ouvert et structuré de manière à ce que nous puissions y apporter une valeur ajoutée.
En Suisse, vous avez été critiqué pour vouloir «cueillir les cerises», c’est-à-dire exploiter des lignes rentables des CFF, tandis que le reste, parfois déficitaire, resterait à la charge de l’entreprise publique.
Nous avons ce débat dans d’autres pays également. Nous sommes transparents:
Sur les lignes qui peuvent être exploitées de manière autonome, il devrait y avoir de la concurrence. C’est ce qu’il y a de mieux pour les clients. Si l’Etat souhaite aller au-delà, il doit financer ces offres. Mais mélanger les deux n’a pas de sens.
En Suisse, la vision est différente: les CFF exploitent un réseau grandes lignes qui, dans son ensemble, ne doit pas être déficitaire, tout en respectant des exigences strictes en matière de lignes et de cadences.
Le système ferroviaire suisse est particulier. Il ne m’appartient pas de dire aux Suisses comment organiser leur réseau. Nous appliquons les règles en vigueur. Nous acceptons les conditions-cadres, en Suisse comme au Chili ou en Inde.
Les longs trajets de bus trouvent leur public
Quel rôle joue la Suisse dans votre activité de bus longue distance?
La Suisse est l’un des premiers pays que nous avons desservis. Entre Zurich et Munich, nous proposons jusqu’à 17 trajets par jour en été. Sur cette ligne, nous sommes meilleurs et moins chers que le train et l’avion.
La Suisse est aussi importante comme pays de transit. Nous exploitons parfois des liaisons directes très longues: il est possible de voyager de Zurich à Lisbonne sans correspondance.
Ce trajet dure plus de 30 heures. Qui fait cela?
Certaines personnes le font. Mais bien sûr, ces lignes fonctionnent surtout grâce aux passagers qui effectuent des trajets partiels.
Il ne faut pas oublier que 100 euros représentent déjà une somme importante pour de nombreuses personnes. Le gros du volume se situe toutefois sur des distances idéales pour le bus, avec des temps de trajet de deux à cinq heures.
Le luxe pas pour l'Europe
La start-up suisse Twiliner propose des bus de nuit luxueux reliant la Suisse à Barcelone et Amsterdam, visant une clientèle plus aisée. Qu’en pensez-vous?
Je suis plutôt sceptique, car le marché pour ce type d’offre est très limité en Europe, mais je suis prêt à être convaincu du contraire.
C’est différent dans d'autres régions du monde. En Amérique du Sud, nous exploitons nous-mêmes des bus de nuit de luxe, parfois avec une sorte de première classe.
La différenciation existe aussi chez Flixbus. On peut, par exemple, réserver le siège voisin ou les places à l’avant à l’étage supérieur d’un bus à deux niveaux. Quelle est la prochaine étape?
Nous réfléchissons à des zones dédiées aux voyageurs d’affaires. Cela pourrait nous permettre d’attirer des clients qui ne prennent pas encore le bus en considération. Sur le plan opérationnel, c’est très complexe, mais je pense qu’il existe un potentiel sur certaines lignes, notamment là où nous pouvons rivaliser avec le train en termes de durée de trajet ou être compétitifs face à l’avion. Zurich–Munich pourrait être un bon exemple.
Des investisseurs solides
Depuis près de deux ans, l’entrepreneur et milliardaire Klaus-Michael Kühne, qui vit en Suisse, investit dans Flix. Que vous apporte-t-il?
C'est un investisseur qui comprend notre activité: la logistique, le transport de passagers, les réseaux et le modèle «asset light», comme celui de Kühne + Nagel. Nous entretenons des échanges réguliers et très constructifs avec sa holding. De plus, il est utile d’avoir un actionnaire minoritaire solide qui raisonne sur le long terme.
Son entrée au capital est intervenue à un moment où une introduction en bourse était envisagée. Ce projet est-il abandonné?
Nous ne commentons pas les spéculations de marché. Ce que je peux dire, c’est que nous sommes bien financés, rentables et disposons de liquidités. Nous ne sommes donc pas contraints d’agir. Nous nous concentrons sur la mise en œuvre de notre croissance rentable.
Le second nouvel investisseur est EQT, un fonds de «private equity». Comment cela s’inscrit-il dans votre modèle d’entreprise durable?
EQT est le plus grand investisseur européen en «private equity». L’investisseur direct chez nous est le fonds EQT Future Fund, qui soutient des visions à long terme et investit dans des leaders de marché disposant de modèles durables. Cela correspond à Flix. Nous proposons quelque chose qui sera encore nécessaire dans 10, 20 ou 30 ans: une mobilité abordable et durable.
Une influence limitée des questions géopolitiques
Le conflit avec l’Iran et la hausse des prix du pétrole et du diesel préoccupent actuellement le monde. Devez-vous augmenter vos prix?
Nous avons connu plusieurs crises de ce type au cours des dix dernières années. Le diesel est un facteur important pour nos partenaires. Si ce carburant devient plus cher, cela ne signifie pas automatiquement que voyager en bus coûtera beaucoup plus. De plus, cela incite souvent davantage de personnes à voyager avec nous.
On le voit particulièrement dans des pays où les prix sont volatils, comme les Etats-Unis. Si vous voulez aller de New York à Boston et que le prix du carburant augmente soudainement de 30 à 40%, le bus devient plus attractif.
Des accidents tragiques ont régulièrement impliqué des Flixbus. En 2018, deux personnes ont perdu la vie dans un accident à Zurich, et en 2024, quatre personnes sont mortes dans un accident près de Leipzig. Quelles leçons en tirez-vous?
Ces événements me touchent profondément. Ce sont des moments où la responsabilité devient très concrète. Pour nous, la sécurité est la priorité absolue, pour nos passagers comme pour nos conducteurs. Nous investissons dans les personnes qui conduisent nos bus, dans les formations et les procédures.
Nous veillons aussi à disposer de véhicules modernes. Ainsi, nous parvenons à faire du transport en bus longue distance un mode de déplacement nettement plus sûr que la voiture. Mais chaque accident est déjà un accident de trop.
La sécurité comme mot d'ordre
Que pouvez-vous améliorer?
Nous insistons actuellement sur le port de la ceinture de sécurité. Beaucoup de passagers ne le prennent pas suffisamment au sérieux.
Cela contribue énormément à la sécurité. Nous avons d’ailleurs lancé l’an dernier une campagne mondiale à ce sujet.
Votre modèle, basé sur une participation au chiffre d’affaires pour vos partenaires et sur de longs trajets, ne favorise-t-il pas une conduite risquée?
Non. Dans chaque marché où nous nous implantons, nous élevons les standards de sécurité. Cela vaut particulièrement dans les nouveaux marchés ou ceux où les infrastructures sont plus faibles.
Je suis convaincu que, dans chaque pays où nous opérons, nous faisons partie des acteurs offrant le plus haut niveau de sécurité. Tout autre scénario serait inacceptable pour moi.
(traduction et adaptation: btr)