E-Autos mit mehr als 100'000 Kilometern: So fit sind die getesteten Akkus noch
Wie lange hält der Akku eines Elektroautos? Diese Frage treibt vor allem Gebrauchtwagenkäufer um, wenn sie nach einem passenden Modell suchen. Schliesslich ist die Batterie das teuerste Bauteil des Fahrzeugs – und von ihrem Zustand hängt ab, wie weit das Auto mit einer Ladung noch kommt.
Die Antwort fällt beruhigender aus, als viele vermuten. Mehrere Untersuchungen haben bereits gezeigt, dass die Energiespeicher im Alltag fast immer weit langsamer altern als lange angenommen. Eine neue Auswertung aus Schweden zeigt nun, wie es um die Akkus verschiedener Fahrzeugmodelle nach hoher Laufleistung bestellt ist.
Das schwedische Verkaufsportal Carla hat dafür knapp 10'000 Batterietests ausgewertet, die zwischen 2022 und 2026 vorgenommen wurden. Die Messungen wurden mit einem Diagnosesystem des österreichischen Batteriespezialisten Aviloo vorgenommen. Für seine Modellrangliste berücksichtigte das Unternehmen ausschliesslich Elektroautos, die mehr als 100'000 Kilometer zurückgelegt hatten und für die eine ausreichend grosse Zahl an Messungen vorlag.
In Schweden machen reine Elektroautos je nach Betrachtungszeitraum etwa 35 bis 44 Prozent der Pkw-Neuzulassungen aus. Damit gehört das Land neben Norwegen, Finnland, den Niederlanden und Dänemark zu den europäischen Märkten mit einem vergleichsweise sehr hohen Elektroautoanteil. Entsprechend gross ist inzwischen auch das Angebot an gebrauchten Stromern.
Wichtigstes Ergebnis:
Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge verfügte zudem noch über mindestens 95 Prozent ihrer ursprünglichen Batteriekapazität nach über 100'000 gefahrenen Kilometern. Und fast 99,9 Prozent hatten einen Gesundheitszustand (State of Health) von mindestens 80 Prozent.
Batteriezustand bei E-Autos, die mehr als 100'000 Kilometer zurückgelegt haben:
bild: carla
Diese Elektroautos liegen vorn
An der Spitze steht der Kia Niro EV mit 64-Kilowattstunden-Batterie. Die untersuchten Fahrzeuge verfügten nach mehr als 100'000 Kilometern im Durchschnitt noch über 97,3 Prozent ihrer ursprünglichen Akkukapazität.
Fast gleichauf folgt der Hyundai Kona Elektro mit 97,2 Prozent. Beide Modelle nutzen eine eng verwandte Technik. Rang drei belegt der Kia EV6, dessen Batterien im Mittel noch rund 96 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität erreichten.
Ebenfalls vergleichsweise hohe Werte erzielten der Volvo XC40 Recharge und der Polestar 2 mit Batteriezellen des chinesischen Herstellers CATL. Beim Volvo waren durchschnittlich noch 94,7 Prozent vorhanden, beim Polestar 2 rund 94,4 Prozent.
Der BMW i3 kam auf etwa 93,8 Prozent. Ein Tesla Model 3 mit LFP-Batterie von CATL erreichte rund 93,3 Prozent. Selbst der VW ID.3, der mit seiner 58-Kilowattstunden-Batterie auf Rang 20 der Auswertung steht, verfügte im Durchschnitt nach über 100'000 Kilometern noch über knapp 91,8 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität.
Die Platzierung bedeutet allerdings nicht, dass jeder Akku eines Kia Niro «besser» altert als jede Batterie eines VW ID.3. Die Zahlen sind Durchschnittswerte aus den untersuchten Fahrzeugen. Pflege, Ladeverhalten, Klima, Alter und Nutzung können dazu führen, dass einzelne Autos deutlich besser oder schlechter abschneiden. Auch würde ein ID.3 mit der grösseren Akkuvariante tendenziell etwas besser abschneiden als das hier erwähnte Modell mit dem kleineren Akku. Grössere Akkus altern im Schnitt etwas langsamer, weil sie oft weniger Ladezyklen durchlaufen und die Belastung pro Zelle beim Beschleunigen oder Schnellladen geringer ist.
Nur geringe Unterschiede zwischen NMC- und LFP-Batterien
Wie stark eine Batterie altert, hängt der Auswertung zufolge nicht allein vom Fahrzeugmodell ab. Auch Zellchemie, Kapazität und Batteriehersteller können eine Rolle spielen.
Besonders deutlich wird das beim Tesla Model 3. Die Variante mit einer LFP-Batterie des Herstellers CATL erreichte nach mehr als 100'000 Kilometern durchschnittlich noch rund 93,3 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.
LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellchemie gilt als vergleichsweise robust und kommt ohne Nickel und Kobalt aus. Das Model 3 mit einer NMC-Batterie von LG Chem lag in der Auswertung bei rund 91,5 Prozent. NMC-Batterien verwenden unter anderem Nickel, Mangan und Kobalt.
Noch etwas niedriger fielen die Werte der untersuchten Panasonic-Batterien mit NCA-Chemie aus. Die grosse Version mit 77,8 Kilowattstunden erreichte durchschnittlich 89,8 Prozent, die kleinere Batterie mit 52,4 Kilowattstunden rund 88,2 Prozent.
NCA steht für Nickel-Kobalt-Aluminium. Die Ergebnisse zeigen: Zwei äusserlich ähnliche Model 3 können je nach Baujahr und Ausführung unterschiedliche Batterien besitzen – und diese können auch leicht verschieden altern.
Wer einen gebrauchten Stromer kauft, sollte deshalb nicht nur nach Modell, Erstzulassung und Kilometerstand fragen. Wichtig ist auch, welche Batterieversion tatsächlich im Fahrzeug steckt.
Was der SoH-Wert aussagt
Der Zustand eines Elektroauto-Akkus wird häufig mit dem sogenannten State of Health, kurz SoH, angegeben. Der Wert beschreibt, wie viel von der ursprünglichen nutzbaren Speicherkapazität noch vorhanden ist. Ein SoH von 95 Prozent bedeutet vereinfacht: Der Akku kann laut Messung noch ungefähr 95 Prozent der Energiemenge speichern, die ihm im Neuzustand zur Verfügung stand.
Je nach Prüfverfahren können die ermittelten SoH-Werte leicht voneinander abweichen. Für Gebrauchtwagenkäufer ist der Wert trotzdem hilfreich, weil er deutlich mehr über den Zustand der Batterie verrät als Kilometerstand und Baujahr allein.
Ein Batterietest schafft mehr Klarheit
Für Gebrauchtwagenkäufer liefern Modellranglisten eine erste Orientierung. Eine Garantie für das einzelne Auto sind sie freilich nicht. Entscheidend ist der tatsächliche Zustand des konkreten Fahrzeugs. Ein professioneller Batterietest kann deshalb eine Probefahrt, den Blick ins Serviceheft und die Prüfung der Fahrzeughistorie sinnvoll ergänzen.
Dabei sollte der Verkäufer nicht nur einen Prozentwert nennen, sondern möglichst auch erklären, mit welchem System und unter welchen Bedingungen dieser ermittelt wurde. Manche Autos zeigen den State of Health auch direkt an. Dieser Wert ist aber ungenau und zeigt nur, was das Batteriemanagementsystem (BMS) des Autos selbst schätzt. Dies ersetzt keinen echten Akkutest.
Ebenfalls wichtig ist die noch laufende Batteriegarantie. Viele Hersteller sichern über einen bestimmten Zeitraum oder eine festgelegte Kilometerleistung zu, dass die nutzbare Kapazität nicht unter einen bestimmten Wert fällt. Häufig liegt diese Grenze bei etwa 70 Prozent. Die genauen Bedingungen unterscheiden sich jedoch je nach Marke und Modell.
Im Alltag zeigt sich, dass es fast keine Akkus gibt, die nach 100'000 Kilometern unter die 80-Prozent-Grenze fallen. Selbst nach 300'000 km haben viele Akkus einen Gesundheitszustand (SoH) deutlich über 80 Prozent.
Dennoch gilt: Um die Akkualterung zu verzögern, ist es sinnvoll, bei längeren Pausen von mehreren Tagen einen mittleren Ladestand zu wählen: Ein Ladezustand zwischen ungefähr 30 und 70 Prozent schont die Batterie und verringert zugleich das Risiko einer Tiefentladung.
Verwendete Quellen:
- carla.se: "Myten om det slitna elbilsbatteriet: 94 procent har över 90 procents kapacitet kvar" (Schwedisch)
- ecomento.de: "Batteriegesundheit nach 100'000 Kilometern: Diese E-Autos führen
- Mit Material der Nachrichtenagenturen SP-X und dpa
