Lorsque le Service d'enquête de sécurité suisse (Sust) a publié son rapport final sur le crash mortel du «Ju-52» au col de Segnes, la négligence de l'Office fédéral de l'aviation civile en tant qu'autorité de surveillance avait choqué la Suisse. Aujourd'hui, la Sust révèle une nouvelle défaillance des autorités.
La Sust a récemment publié deux rapports sur des accidents survenus lors de navigation en haute mer. Tous deux concernent le cargo polyvalent Sabina. Ce navire de 118 mètres de long et seize mètres de large était exploité par l'armateur schwyzois Enzian Ship Management AG, qui a fait faillite entre-temps, et battait pavillon suisse. Les accidents ont certes eu lieu il y a dix ans, en 2015, mais le travail de la Sust sur la navigation en haute mer a été interrompu par l'enquête sur le «Ju-52». Les rapports étaient techniquement déjà prêts fin 2023, mais n'ont été autorisés à la publication que maintenant.
Le 26 juin 2015, un membre de l'équipage du Sabina a fait une chute de trois mètres à travers une écoutille cassée à Constanta (Roumanie) et a été grièvement blessé. L'accident n'a pas été signalé à la Sust, qui ne l'a découvert que dans le cadre de l'enquête sur le deuxième incident. A peine quatre mois plus tard, «Sabina» était en route du Danemark vers la Finlande lorsqu'il s'est échoué peu avant minuit devant l'île de Bornholm et a été endommagé.
La Sust a découvert qu'aucun des douze membres d'équipage – des Ukrainiens et Russes – n'était présent sur la passerelle de commandement pendant l'accident. Le second officier était seul de garde contrairement au règlement. Il a commencé par s'endormir sur la passerelle – la Sust l'a découvert en détectant des ronflements sur l'enregistreur vocal. Lorsqu’il s’est réveillé quelques minutes plus tard et a voulu aller chercher des analgésiques dans sa cabine, il s’est effondré et est resté inconscient sur le sol.
Ainsi, le Sabina a poursuivi sa route en pleine mer Baltique sans personne à son bord pour le manœuvrer. Personne ne s’en est rendu compte immédiatement, car le système de sécurité qui aurait dû déclencher une alarme en cas d’inactivité sur la passerelle n’avait pas été activé, en violation des protocoles. C’est un pilote d’un autre navire qui a remarqué que le Sabina ne changeait pas de cap vers le nord-est, comme prévu, mais fonçait droit sur l’île de Bornholm. Il a alors alerté les autorités danoises. Cependant, ni la radio ni le téléphone du navire ne répondaient.
Finalement, un bateau de sauvetage en mer a été envoyé depuis Bornholm. Les volontaires à bord ont frappé la coque du Sabina avec une hache et un coupe-boulons, ont actionné leur sirène et ont illuminé le pont avec des projecteurs de recherche. Ils sont ainsi parvenus à réveiller l'équipage endormi. Le capitaine a pu manœuvrer in extremis pour éviter que l'appareil n'entre en collision avec la côte de la ville portuaire de Rønne. S'il a pu éviter une collision catastrophique, l'eau était déjà trop peu profonde et le navire a frôlé le fond, ce qui a causé des dommages à la coque, au gouvernail et à l'hélice.
La Sust est arrivée à la conclusion que l'accident était directement dû à de multiples décisions erronées prises à bord du navire:
De telles conditions étaient apparemment monnaie courante sur le Sabina.
Les enquêteurs de l'accident ne voient donc pas d'un bon œil l'Office suisse de la navigation maritime (OSNM), qui avait soumis le cargo à une inspection quelques jours avant l'accident – la première depuis sa mise en service en 2000.
Le OSNM dépend du Département fédéral des affaires étrangères (DFAE) et est responsable de la surveillance technique et de la sécurité de la navigation en haute mer. Le OSNM aurait donc également dû sanctionner de telles infractions. L'enquête de la Sust révèle que ça n'a pas été le cas.
Il faut savoir que la Confédération a soutenu les propriétaires de navires suisses dans le financement de leur flotte par ce que l'on appelle des cautionnements fédéraux. La Confédération a intérêt à soutenir ce secteur, car les navires de fret de haute mer battant pavillon suisse servent à la sécurité de l'approvisionnement en cas d'urgence.
Le Sust indique:
Un cautionnement fédéral de 21,7 millions de francs avait également été accordée pour le Sabina en faveur de l'armateur Enzian.
L'Office de la navigation maritime s'est défendu auprès du Sust: il aurait eu les mains liées en raison des cautionnements. «Des instances supérieures de l'administration fédérale» ainsi que de l'environnement de l'Office fédéral pour l'approvisionnement économique du pays (OFAE) auraient donné un ordre surprenant: dans la mesure du possible, il ne fallait pas prendre de mesures à l'encontre des compagnies maritimes qui auraient des conséquences financières pour celles-ci.
L'OSNM aurait même voulu retirer l'autorisation de naviguer à certains navires, mais «l'OFAE l'a empêché en intervenant auprès de la Direction du droit international public du DFAE», cite le Sust dans les auditions menées dans le cadre de l'enquête sur l'accident.
Un retrait de pavillon aurait entraîné l'échéance de la garantie fédérale pour ce navire et aurait donc nécessité de facto l'accord de l'OFAE, qui, selon la présentation du Service de la navigation maritime, ne l'aurait «certainement» pas donné. L'OSNM a indiqué au Sust que, s'il y avait un conflit d'objectifs «application des dispositions légales versus intérêts financiers de la Confédération», il avait toujours défendu ces derniers.
Le Sust affirme clairement que l'Office de la navigation maritime a cédé à la pression de l'Office fédéral pour l'approvisionnement économique du pays «et s'est abstenu d'imposer des sanctions aux compagnies maritimes qui enfreignaient les règles».
L’enquête a aussi révélé que le SSA était dramatiquement sous-doté en personnel et en expertise. Un seul inspecteur était en charge de tous les navires suisses en haute mer. «Depuis son engagement en 2006, il assurait seul et de fait gratuitement la permanence du SSA, 365 jours sur 365 et 24 heures sur 24, et se tenait en premier lieu à la disposition des compagnies maritimes suisses pour leur fournir des renseignements et de l'aide», peut-on lire dans le rapport d'accident. La direction de l'Office du SSA avait demandé à plusieurs reprises des renforts à la Direction du droit international public, qui lui est supérieure, mais en vain.
Le SSA avait externalisé une grande partie de ses tâches de surveillance à des sociétés de classification privées, sans jamais vérifier si elles remplissaient correctement leur mission. Et, lorsque le collaborateur du SSA effectuait lui-même des inspections, celles-ci étaient trop rares – environ tous les seize ans en moyenne – et trop superficielles.
La Sust décrit une autorité de contrôle inefficace et complaisante, cherchant davantage à maintenir une bonne relation avec les compagnies maritimes qu’à assurer la sécurité. On peut lire dans le rapport:
L’unique inspecteur du SSA a ainsi déclaré aux enquêteurs qu’il ne voyait pas son rôle comme celui d’un «policier», mais plutôt comme un conseiller aidant les compagnies à passer sans encombre les contrôles portuaires internationaux. Il expliquait ses inspections par cette philosophie:
Face à ces graves lacunes, la Sust exprime dans son rapport un étonnement marqué quant à la gestion de l’Office et à l’absence d’action des autorités fédérales. En conclusion, elle émet un nombre record de recommandations et de mesures de sécurité à l’attention du SSA pour éviter qu’un tel dysfonctionnement ne se reproduise.
