Les CFF tentent de rattraper l'échec du «train qui secoue»: on a testé
Au départ de la gare de Berne, Reto Liechti doit s'accrocher un instant. Le manager des CFF se trouve à l'étage supérieur d'un FV-Dosto et promet aux médias que la compagnie ferroviaire «ouvre un nouveau chapitre» pour ce train au problème récurrent. Ça secoue. «Ce train n'est pas le plus calme», constate avec humour le responsable de la production du trafic voyageurs des CFF.
La scène est soigneusement orchestrée. Sur le trajet de Berne à Zofingen, Reto Liechti souhaite montrer, à bord d'un Dosto classique, où se situent les problèmes. Ceux-ci se font sentir peu après le départ. Le système de compensation du roulis, initialement présenté comme révolutionnaire, provoque d'importantes oscillations dans les trains du constructeur Alstom. Le responsable des CFF est conscient du problème:
Car la clientèle n'est effectivement pas enthousiaste. Ce n'est pas un hasard si le Dosto a hérité du surnom peu flatteur de «train à secousse». Un pendulaire résumait la situation sur le forum des CFF:
Le personnel est lui aussi exaspéré: les contrôleurs se plaignent de douleurs aux hanches ou aux genoux et certains ont été dispensés de travailler à bord du FV-Dosto.
Meilleure suspension et meilleur amortissement du FV-Dosto des CFF
C'est pourquoi les CFF ont récemment annoncé qu'ils allaient transformer les 62 trains Dosto. En collaboration avec Alstom, la compagnie ferroviaire va retirer le système de compensation du roulis et modifier les bogies. L'objectif est d'améliorer notamment la suspension et l'amortissement.
Cette opération coûtera 90 millions de francs aux CFF. Selon leurs calculs, cette somme devrait être récupérée à terme, les bogies étant plus simples à entretenir. Les travaux seront réalisés en Suisse dans le cadre des cycles de maintenance déjà prévus: en règle générale, le Dosto passe tous les huit ans en révision.
Cette transformation est une tentative pour corriger le fiasco du Dosto. Les CFF suivent cette acquisition depuis des années. Non seulement le constructeur Bombardier – aujourd'hui Alstom — a livré les trains avec un énorme retard en 2018, mais il n'a également pas tenu une promesse essentielle.
Les CFF avaient en réalité acheté les trains FV-Dosto pour environ 2 milliards de francs, spécifiquement pour leur technologie de compensation du roulis, qui devait inaugurer une nouvelle ère. Le train devait pouvoir prendre les courbes plus rapidement et réduire le temps de trajet entre Berne et Lausanne. Ces gains de temps auraient permis d'optimiser le cadencement au point de rendre inutiles des investissements d'infrastructure se chiffrant en milliards. Mais ce projet est tombé à l'eau.
Lors du trajet de retour de Zofingen à Berne, il n'est plus question de prendre les courbes rapidement ni de gagner du temps. Aujourd'hui, les CFF se réjouissent simplement que les trains arrivent à destination avec le moins de secousses possible.
Reto Liechti souhaite donc démontrer que la transformation annoncée vaut la peine, à bord du premier FV-Dosto rénové. Après le trajet de Berne à Zofingen, il invite les médias pour un voyage d'essai de retour vers Berne. Ce train amélioré ne peut pas encore circuler commercialement, l'autorisation de l'Office fédéral des transports n'ayant pas encore été délivrée. Mais elle devrait l'être d'ici l'été.
Les premières améliorations sont perceptibles
Le train équipé des bogies optimisés roule avec nettement plus de douceur, notamment à l'entrée de la gare de Berne. Il se comporte également de manière moins «nerveuse» dans les virages, et cela, précisons-le, à l'étage supérieur, la zone notoirement problématique du «train à secousse». Reste à savoir si cela suffira pour que le Dosto perde enfin son surnom.
Les CFF sont convaincus que la clientèle remarquera également les améliorations. La compagnie a effectué des mesures à bord du premier train testé. Celles-ci montrent que les «accélérations latérales» ont diminué en moyenne d'un bon tiers. Les retours des contrôleurs et du personnel du bistro ont été, de ce fait, positifs, selon les CFF.
Alstom n'aura pas à payer les CFF
Pour les CFF, l'enjeu est de taille. Le Dosto n'est pas seulement un achat à plusieurs milliards, c'est aussi le fer de lance du trafic longue distance. La déception serait d'autant plus grande si, malgré les modifications, les secousses ne disparaissaient pas.
Aussi confiants que soient les CFF dans leur capacité à améliorer sensiblement le confort, la transformation ne sera pas précipitée. Un deuxième train sera d'abord rénové à la mi-année pour préparer la production en série. La modification progressive commencera ensuite à la fin de l'année. Il faudra attendre le début des années 2030 avant que les voyageurs puissent profiter d'un confort accru de manière généralisée.
Il est à noter que le constructeur Alstom ne participe pas financièrement au paquet de 90 millions destiné à la rénovation des trains. En revanche, dans le cadre d'un plan de compensation, Alstom finance «les activités jusqu'à et y compris l'octroi de l'autorisation des bogies rénovés».
Le directeur des CFF, Vincent Ducrot, s'est récemment montré autocritique dans une interview accordée à CH Media, éditeur de watson, au sujet de l'acquisition passée: bien que la technologie de compensation du roulis ait été testée intensivement à l'époque, la réalité les avait rattrapés. Il assume:
Traduit et adapté par Noëline Flippe