«Une question de vie ou de mort»: Swiss alerte après une évacuation à Delhi
L’équipage de Swiss a dû interrompre le décollage de son Airbus dimanche dernier à Delhi, en Inde. En cause: un problème de moteur. Les 228 passagers et 4 nourrissons ont ensuite été évacués préventivement. L’incident s’est produit peu après une heure du matin. Quatre personnes ont été blessées et transportées à l’hôpital. Nous avons recueilli la réaction du chef des opérations de Swiss sur cet événement exceptionnel, Oliver Buchhofer (49 ans). Il évoque aussi la pénurie de kérosène redoutée pour cet été.
Vous êtes vous-même pilote. Avez-vous déjà dû procéder à une évacuation?
Oliver Buchhofer: En situation réelle, jamais. Mais j’en ai beaucoup répété en simulateur. Je peux donc très bien imaginer ce qui traverse l’esprit d’un pilote dans ce genre de situation.
Est-ce qu'un simulateur permet de réellement se préparer à une situation d’urgence?
On peut très bien s’entraîner aux procédures, ainsi qu’aux questions qui se posent. Dans quel état est l’avion? Où obtenir des informations? Mais il reste bien sûr des différences avec la réalité.
Lesquelles, par exemple?
Dans un simulateur, on sait relativement vite s’il y a de la fumée ou un incendie, et si tous les trains d’atterrissage fonctionnent. Dimanche dernier, il faisait très sombre, c'était en pleine nuit, il y avait beaucoup de monde autour de l’avion et la communication était limitée. Les interlocuteurs manquaient et les informations étaient, à cet instant, incomplètes, voire contradictoires. Autant d'éléments auxquels on ne peut pas se préparer. La situation était donc très exigeante.
Après l’incident, Swiss a conclu à un besoin supplémentaire d’information concernant les bagages à main. Combien de passagers les ont emportés alors qu’ils auraient dû les laisser dans la cabine?
Nous sommes toujours en train d'examiner cette question. Globalement, l’évacuation s’est très bien déroulée, de notre point de vue. Mais ce point préoccupe le secteur depuis longtemps. Dans une certaine mesure, on comprend bien la volonté d'emporter son sac à dos ou son ordinateur portable, parce qu’ils contiennent des éléments personnels importants.
Mais?
Si chacun commence par rassembler ses effets personnels, l’évacuation ne fonctionne pas. On perd alors un temps précieux.
Lors du vol Aeroflot du 5 mai 2019, 41 des 78 passagers ont perdu la vie. Certaines vidéos laissent croire que des passagers récupérant leurs bagages dans les compartiments avaient ralenti l'évacuation.
Exactement. A l’arrière de l’avion, des personnes étaient en flammes, et à l’avant, d'autres se préoccupaient de leurs valises. C’est tragique et cela ne doit tout simplement pas se produire. Mais il existe aussi de bons exemples, comme à Tokyo, il y a deux ans, lorsque 379 passagers ont pu quitter l’avion en très peu de temps malgré un incendie.
A Delhi, certains ont filmé la scène avec leur smartphone, même sur le toboggan.
Ces images nous aident certes dans l’enquête et l’analyse de l’évacuation. Mais filmer reste interdit. Je ne comprends pas cette attitude. On se trouve dans une situation d’urgence exceptionnelle. Encore une fois:
Or on a besoin de ses mains pour se protéger ou se stabiliser. J’aimerais que les gens prennent mieux conscience de la gravité de la situation.
Faut-il jeter la pierre aux influenceurs qui inondent les réseaux sociaux?
Probablement, ce n'est pas la première fois qu'on observe cela. Bien sûr, après coup, on peut dire que l'urgence était moindre, puisqu’il n’y avait pas d’incendie. Mais sur le moment, on ne sait jamais. Et, au final, l'évacuation «light» n'existe pas. L’objectif reste le même: faire sortir toutes les personnes à bord le plus rapidement possible et de manière sûre. Les toboggans ne sont pas ceux d'une place de jeux.
Même lors d’une évacuation, il existe un risque de blessure.
Exactement, et c'est arrivé à Delhi. Ces toboggans sont très raides, la sortie de secours se situe à cinq à six mètres du sol. On prend donc rapidement de la vitesse, et tous les passagers n’ont pas la même condition physique. On peut se blesser au poignet ou à la cheville, par exemple à l’arrivée. C’est pourquoi l’équipage ou d’autres passagers aident autant que possible.
Une fois au sol, le danger n’est toujours pas écarté. Lors de l’accident d’Asiana à l’aéroport de San Francisco, en 2013, une passagère évacuée est pourtant décédée. Elle a été renversée par un véhicule de secours alors que la confusion régnait.
Il faut aussi en avoir conscience. C’est pourquoi la procédure de «crowd control» existe. Les membres d’équipage veillent au sol à ce que les passagers s’éloignent ensemble le plus possible de l'appareil et ne se dispersent pas. Le copilote quitte l’appareil en premier, le commandant de bord – comme sur les navires – en dernier, après avoir vérifié que tout le monde est descendu. Mais ce n’est pas toujours simple.
Pourquoi?
On réagit tous totalement différemment en situation de stress. Certains restent assis, apathiques. D’autres veulent sauter avant même que les toboggans ne soient installés. Il faut donc une action disciplinée de l’équipage. Cela peut paraître agressif. Mais ce qui importe, avant tout, ce sont des instructions claires et fortes. Objectif: garder le contrôle et mettre les passagers en sécurité.
Les passagers n’ont pas quitté l’appareil uniquement par des toboggans, mais aussi par des escaliers. Est-ce normal?
Non, c’était une adaptation du processus standard. Il y avait une femme enceinte qui ne souhaitait pas emprunter le toboggan pour des raisons de santé. De nombreux passagers avaient déjà été évacués. L’équipage a évalué la situation et conclu qu’il était possible d’utiliser un escalier. Il s’agissait d’une décision contextuelle. Cela n’aurait pas été possible en cas d'incendie.
Swiss a récemment lancé une nouvelle vidéo de sécurité. Elle ressemble davantage à une publicité pour un spa ou un espace bien-être. Les images très léchées, en partie tournées en montagne (à regarder ci-dessous), sont extrêmement abstraites et ne donnent aucun sentiment d’urgence. Des adaptations sont-elles prévues?
Il en existe plusieurs sortes. Certaines sont très sobres, d’autres plus élaborées. Comme on les diffuse très souvent, vous comprendrez que les compagnies aériennes les utilisent aussi pour soigner leur image. Je considère que, dans notre clip, les informations de sécurité sont claires et suffisamment mises en avant. Mais si les analyses montrent qu’il y a un potentiel d’amélioration, nous en tiendrons évidemment compte. Des adaptations ne sont donc pas exclues.
La vidéo en question 👇
Les équipages suivent de plus en plus de formations à la sécurité avec des lunettes de réalité virtuelle. Le ressenti tactile, important en situation d’urgence, ne manque-t-il pas?
C’est en partie vrai. Mais je n’exclurais pas la réalité virtuelle, qui permet tout de même d’entraîner certains processus. Je la vois comme un complément à la formation classique.
Disposez-vous déjà de premières indications sur la cause du problème de moteur survenu sur l'appareil le week-end dernier?
Non. Ces enquêtes sont complexes et prennent du temps. On sait seulement qu’un dysfonctionnement est survenu lors du décollage. Notre équipe technique va examiner cela de près. L’autorité indienne a également ouvert une enquête officielle, tout comme le fabricant, Rolls-Royce. Nous échangeons étroitement avec eux.
Vous disposez d’un avion en moins, alors que neuf A220 sont déjà immobilisés en raison de problèmes de moteur. Est-ce problématique, ou devrez-vous de toute façon réduire les vols à cause du manque de kérosène?
Nous n’avons pas l’intention d’annuler des vols. Pour l’instant, malgré un possible manque de kérosène et cet appareil indisponible, nous assurons l’ensemble du programme. L’arrivée progressive des A350 et l’utilisation prolongée des A340 nous offrent une certaine flexibilité.
Pourtant, le détroit d’Ormuz reste bloqué. Beaucoup s’inquiètent pour les vacances d’été et se demandent si les compagnies pourraient manquer soudainement de carburant.
C'est évidemment une priorité pour nous et pour l’ensemble du groupe Lufthansa. Nous surveillons constamment la situation. Pour les quatre à six prochaines semaines, nous disposons de suffisamment de carburant – c’est à peu près l’horizon sur lequel nous pouvons nous projeter.
Et ensuite?
Au-delà, nous ne pouvons rien garantir à 100%. Nous opérons actuellement presque à vue. Nous avons donc élaboré différentes mesures en interne pour réagir à divers scénarios.
Dans ces cas-là, nous pourrions, par exemple, prévoir des escales de ravitaillement.
Traduit de l'allemand par Valentine Zenker