Direct CFF Suisse-Londres: voici quelles villes seront desservies
En 2025, les CFF ont comptabilisé 12,4 millions de voyageurs circulant de la Suisse vers l'étranger, soit chaque jour l'équivalent de la population d'Yverdon-les-Bains (VD). Ce chiffre a encore progressé d’environ 1% au premier semestre 2026 et la croissance est appelée à se poursuivre. L’ex-régie fédérale réfléchit donc à la manière de développer son réseau.
La France et l'Italie sont prioritaires
Cette semaine, Philipp Mäder, responsable du trafic voyageurs international aux CFF, a présenté certains éléments de cette planification lors d’un congrès de la branche. Il a résumé:
Sur leur réseau international principal – qui comprend les villes accessibles en trois à quatre heures –, les CFF veulent proposer au minimum un train toutes les deux heures. Au-delà de ce périmètre, ils concentrent leurs efforts sur les métropoles européennes atteignables en sept heures au maximum.
D’ici à 2035, les CFF souhaitent étoffer leur offre vers Paris, Marseille, Milan et Venise. Ces villes sont déjà directement accessibles en train depuis la Suisse, mais certaines liaisons sont saisonnières. Un TGV relie par exemple Lausanne à Marseille uniquement pendant l’été.
La ligne vers Venise coince
Une première extension de l’offre vers Venise était prévue pour décembre prochain, avec un deuxième EuroCity quotidien dans chaque sens entre Zurich et Venise. Le projet ne sera toutefois pas mis en place pour l’instant en raison, selon les CFF, de l'absence de sillon ferroviaire disponible en Italie permettant des temps de parcours attractifs.
Le train quotidien entre Zurich et Florence s’arrêtera par ailleurs à Bologne, mais sera prolongé jusqu’à Rimini et Ancône pendant la saison estivale. En outre, l’EuroCity reliant Bâle à Milan via Lucerne continuera de circuler pour compenser la suppression du second Zurich-Venise.
Les CFF avaient jusqu’ici annoncé que ce train serait transformé en InterCity et n’irait plus que jusqu’à Lugano, le réseau italien ne disposant pas d’une capacité suffisante pour accueillir les deux liaisons.
Les CFF veulent des liaisons de jour
Les CFF veulent également lancer de nouveaux trains directs au cours des années 2030. Selon Philipp Mäder, ils ambitionnent concrètement de desservir Bruxelles, Amsterdam, Barcelone, Rome et Londres avec des liaisons de jour. Amsterdam est déjà reliée à la Suisse par un train de nuit.
Le projet de train pour Londres constitue un «projet phare», mais les obstacles sont nombreux. Des rames doivent être spécifiquement homologuées pour circuler dans le tunnel sous la Manche. Il faut également lui trouver de la place sur les voies et dans les gares, un véritable casse-tête compte tenu du grand nombre d’opérateurs qui souhaitent lancer ces prochaines années des liaisons entre le continent et Londres.
Un train pour la capitale britannique nécessite en outre des accords entre les Etats ainsi que des terminaux d’enregistrement. Le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen et exige, pour les voyages ferroviaires, que les contrôles de sécurité et d’immigration aient lieu dès la gare de départ.
Genève pourrait accueillir un terminal pour Londres
Les CFF examinent la possibilité d’exploiter des terminaux dans les gares principales de Genève, Zurich et Bâle, car ils estiment que la demande serait suffisante pour remplir des trains à destination de Londres au départ de ces trois villes. On ignore toutefois encore si les futures liaisons les desserviraient toutes. Ce serait la «solution idéale», a déclaré Philipp Mäder, mais sa faisabilité reste à démontrer.
Le potentiel serait aussi important en Suisse romande qu’en Suisse alémanique. A Genève, la demande attendue serait même équivalente à celles de Zurich et de Bâle réunies. En Suisse alémanique, le potentiel devrait être plus élevé à Zurich qu’à Bâle.
Zurich est également importante parce qu’elle possède le plus grand aéroport du pays, a souligné Philipp Mäder. Les CFF entrevoient donc la possibilité de transférer une partie des voyageurs de l’avion vers le train. Les obstacles pratiques sont en revanche importants à Zurich. Il faudrait notamment trouver des capacités supplémentaires pour faire circuler un nouveau train sur le tronçon très fréquenté entre Zurich et Bâle.
Contrairement à Bâle et à Genève, Zurich ne prévoit par ailleurs aucun chantier majeur dans un avenir proche auquel la construction d’un terminal pourrait être intégrée, alors qu'une extension souterraine de Cornavin est notamment prévue pour les prochaines années.
Les CFF vont lancer un appel d'offres
Un train pour Londres ne circulera pas avant les années 2030. Les CFF pourraient utiliser leurs propres rames à grande vitesse, pour lesquelles ils prévoient de lancer un appel d’offres l’année prochaine. Ils souhaitent d’abord acheter 21 rames, avec une option portant sur 20 exemplaires supplémentaires. La priorité sera accordée à l’Italie et à la France, puis à des destinations comme Barcelone, Bruxelles, Amsterdam et Londres.
Les CFF veulent continuer à proposer leurs liaisons internationales en coopération avec les compagnies ferroviaires étrangères, plutôt que de se lancer seuls dans la concurrence. L’achat de rames constitue malgré tout un «facteur-clé», a expliqué Philipp Mäder. Elles pourraient être utilisées là où les CFF en ont besoin et permettraient à l’entreprise d’apporter davantage à ses partenaires étrangers.
Grâce à une enquête menée auprès de leurs voyageurs, les CFF savent au moins ce qui compte pour la clientèle internationale. Outre les liaisons directes, la ponctualité et la facilité des correspondances, la présence de toilettes dans les trains est déterminante. Sur ce point au moins, les projets des CFF ne devraient pas échouer.
(Traduction et adaptation en français: Bastien Trottet)