Transports: cette ligne vaudoise détient le record de subventions

Les recettes provenant de la vente des billets ne couvrent même pas un tiers des frais d'exploitation de la Waldenburgerbahn, dans le canton de Bâle-Campagne.Image: Kenneth Nars

La Confédération ne veut plus payer pour ces lignes de train et de bus

Dans les transports régionaux publics suisses, presque toutes les lignes nécessitent des subventions. Pour certaines, les cantons devront bientôt payer davantage, ou réduire l'offre. Voici la liste.

Stefan Ehrbar

Stefan Regli, directeur de CarPostal, peut compter sur les doigts d'une main ses lignes rentables. Lors d'une table ronde mardi dernier, il a levé la main pour illustrer son propos. «Cinq!», a-t-il lancé au public réuni dans une salle à Dübendorf (ZH), «seules cinq des 950 lignes de CarPostal couvrent leurs coûts grâce aux recettes de billets!». Stefan Regli a ainsi dit tout haut ce que tout le monde sait dans le secteur: sans subventions, presque rien ne fonctionne dans les transports publics.

Les fonds publics alloués au rail et aux bus bénéficient d'un large soutien politique. Mais la Constitution prévoit également que les usagers doivent contribuer équitablement aux coûts. La Confédération conditionne donc son cofinancement à des critères de rentabilité.

Vers un tour de vis budgétaire

La Confédération alloue des fonds principalement dans ce que l'on appelle le transport régional de voyageurs (TRV), soit par exemple les RER, ou les lignes de bus et de tram traversant les frontières communales. Le trafic grandes lignes est en revanche exploité par les compagnies ferroviaires selon un modèle économique autonome. La part du déficit que la Confédération prend en charge dépend de la structure de l'habitat (voir encadré).

Une participation très variable des cantons

La Confédération prend en charge en moyenne 50% du déficit du transport régional de voyageurs, les cantons assumant le reste. La part des cantons dépend de leur densité de population. Dans les Grisons, la Confédération couvre 80% du déficit, contre 77% dans le canton d’Uri et 74% dans le Jura. A l’inverse, les cantons de Zurich, Genève et Bâle-Ville doivent financer eux-mêmes plus des deux tiers des coûts non couverts. Ces cantons sont doublement désavantagés, puisque la Confédération ne participe pas non plus au financement du trafic local, c’est-à-dire des transports publics urbains. En contrepartie, ils dépendent moins de la situation financière de la Confédération et peuvent généralement respecter sans difficulté des exigences plus strictes grâce à leur forte densité de population. (ehs)

La Confédération doit toutefois réduire ses dépenses. C'est pourquoi elle entend resserrer la vis dans le TRV. Fin avril, l'Office fédéral des transports (OFT) a communiqué de nouveaux seuils: les offres de bus et de train allant au-delà d'une cadence à la demi-heure devront à l'avenir atteindre un taux de couverture des coûts d'au moins 30%. Sans quoi les cantons devront soit participer davantage, soit réduire l'offre en ramenant la cadence de certaines lignes à la demi-heure ou au-delà.

Dans ce dernier cas, l'ancien seuil de 20% s'applique. Un seuil encore plus bas de 10% est retenu lorsqu'une ligne constitue le seul accès à une localité et circule au maximum 18 fois par jour.

Les nouvelles règles sont encore en consultation jusqu'à fin mai et doivent entrer en vigueur à partir de 2029. L'OFT a établi, à notre demande, une liste des lignes qui seraient actuellement concernées.

Encore beaucoup d'incertitude

Les cas les plus importants concernent des trains régionaux: selon l'OFT, le LEB entre Lausanne et Bercher (VD) reçoit 21,4 millions de francs par an de fonds publics, mais son taux de couverture des coûts n'est que de 25,6%. En deuxième position, le train fribourgeois S50/S51, reliant Montbovon à Palézieux est lui subventionné à hauteur de 12,7 millions. Vient ensuite un train tessinois et le Nyon - Saint-Cergue qui reçoit 11,7 millions par an.

Le porte-parole de l'OFT, Michael Müller, souligne que, pour la plupart des lignes, une solution a déjà pu être trouvée, «soit en passant à la cadence à la demi-heure, soit grâce au cofinancement du canton concerné.» L'OFT ne souhaite pas révéler quelles lignes sont encore en suspens, les processus correspondants n'étant pas encore achevés.

Seulement 15 lignes TRV sont rentables

La liste de l'OFT n'est pas gravée dans le marbre. D'ici à une éventuelle mise en œuvre des exigences, des lignes qui n'atteignent pas aujourd'hui les 30% de couverture des coûts demandés pourraient devenir plus rentables, notamment parce que le nombre de passagers augmente. A l'inverse, des lignes qui atteignent aujourd'hui encore 30% de couverture des coûts ou plus pourraient passer sous ce seuil, si par exemple les coûts augmentent fortement.

Même si le seuil de 30% peut sembler faible: presque toutes les lignes du transport régional ont besoin de subventions. Sur plus de 1500 lignes TRV en Suisse, seules 15 couvrent leurs coûts ou dégagent un bénéfice. Presque toutes se trouvent dans la région de Zurich.

Selon les prévisions pour l'année 2024, le taux de couverture des coûts le plus élevé est atteint par la ligne de CarPostal 531 de Bülach (ZH) à l'aéroport de Zurich, avec un taux de 163,6%. Vient ensuite la ligne S12 du RER zurichois sur le tronçon Zurich HB – Winterthour, avec 135,4%. Cette ligne de RER est également celle qui dégage le plus grand excédent en valeur absolue. Selon les prévisions, celui-ci s'élevait à plus de 8 millions de francs pour l'année 2024.

Quelques lignes en dehors de la région de Zurich sont également rentables, comme le Tellbus entre Altdorf (UR) et Lucerne, ainsi que les navettes ferroviaires entre Täsch (VS) et Zermatt. Pas sûr pour autant que Stefan Regli, directeur de CarPostal, ait bientôt besoin de plus d'une main pour compter ses lignes rentables.