So langsam wird es was mit der bezahlbaren E-Mobilität – auch ohne Rabatte: Für 23'990 Franken bringt Hyundai den Stadtflitzer Inster in die Schweiz. Der Name Inster soll laut Hersteller eine Mischung der englischen Worte Intimate und Innovative sein, erinnert aber wohl auch bewusst an die Abkürzung «Insta» für das Bilder- und Influencerportal Instagram. Schliesslich richtet sich der kleine Hyundai bewusst auch an eine jüngere Käuferschicht, die Lust auf E-Mobilität, aber nicht den dicksten Geldbeutel hat.
Mit 3,83 Metern ist der Inster deutlich kürzer als ein VW Polo oder Opel Corsa, die beide um die 4,07 Meter messen. Und er ist kürzer als das Elektro-Sparmodell e-C3 von Citroën (4,01 Meter, ab 24'990 Franken), aber länger als der in China gebaute Dacia Spring (3,70 Meter, ab 15'000 Franken).
Optisch hebt sich der Inster von den grösseren Ioniq-Modellen von Hyundai deutlich ab: Kantig, schmal und recht hoch, steht er auf der Strasse. Schlitzförmige Tagfahrlichter, dazu Scheinwerfer in Kulleraugenform, ausgestellte und oben gerade geschnittene Radkästen für eine robuste SUV-Optik und am Heck Rückleuchten mit Pixelgrafik: ein ziemlich wilder, aber nicht unsympathischer Mix.
Interessanterweise gibt es den Inster hauptsächlich in gedeckten statt jugendlich-knalligen Farben, abgesehen von einem Gelb-Grün-Ton – die Marketingexperten wollten die potenzielle Kundschaft wohl nicht vollends überfordern und bedienen stattdessen hauptsächlich die üblichen Wünsche nach Schwarz, Grau, Weiss, Dunkelblau.
Beim Einsteigen – Funkfernbedienung und schlüsselloses Starten sind übrigens Serie – fallen die Türen satt ins Schloss. «Da scheppert nix», wie der damalige VW-Chef Martin Winterkorn schon 2011 einem Hyundai attestierte. Das Raumgefühl ist dank des hohen Daches luftig, das optionale Glasdach (übrigens mit einem echten, lichtdichten Rollo) braucht es nicht. Die Vordersitze sind mittels des Getränkehalters optisch miteinander verbunden, sodass das Ganze wie eine durchgängige Sitzbank wirkt. Das Lenkrad ist schon in der Basisausstattung höhen- und tiefenverstellbar.
Das Cockpit ist funktional gehalten: Zwei gut ablesbare Bildschirme zeigen alle wichtigen Informationen an, wichtige Funktionen sind mit Knöpfen steuerbar, darunter Klimatisierung oder die Spiegelverstellung. Der mittlerweile verpflichtende Tempolimitwarner lässt sich mit einem langen Druck auf die «Mute»-Taste am Lenkrad stummschalten – praktisch.
Über Design kann man sich streiten – die unterschiedlich hoch angebrachten Displays, die massive Mittelkonsole und die recht einfachen, grossen Luftausströmer deuten aber an, dass der Inster keine komplette Neuentwicklung, sondern in seine Gestaltung bereits etwas älter ist: In Korea und anderen Ländern fährt der Inster unter dem Namen Casper schon seit rund vier Jahren mit Verbrennungsmotor umher.
Den Sparzwang sieht man vor allem an den Türtafeln, die auf Stoffbespannungen verzichten, aber mit einem Gag aufwarten: Im Zuberhörangebot gibt es Einsätze für die Türpaneele, die beispielsweise Gummibänder zur Befestigung von Kleinkram bieten – oder aber eine Art Bilderrahmen.
Thema Raumkonzept: Hier ist der Inster, um einen alten Werbeslogan für den ersten Fiat Panda zu zitieren, eine wirklich tolle Kiste.
Ab der zweiten Ausstattungslinie «Trend» lässt sich die Rückbank verschieben, geteilt klappen und in der Neigung um 28 Grad verstellen. Und auch die Lehnen von Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich umklappen, sodass es bei der Raumaufteilung verschiedene Optionen gibt: Als (maximal) Viersitzer können auch grössere Fondpassagiere bequem sitzen, wenn nicht viel Kofferraum benötigt wird: Hier passen mindestens 351, bei umgeklappten Sitzen ganz 1'051 Liter hinein.
Alternativ kann man auch eine Liegefläche mit rund 2,20 Metern Länge schaffen oder den Beifahrersitz als Tisch nutzen oder einen längeren Gegenstand durchschieben. Solch ein cleveres Raumkonzept bietet Fiat bei der Neuauflage des Pandas nicht.
Um die ganze Flexibilität möglich zu machen, gibt es einen doppelten Ladeboden mit Platten, die sich mit den Rücksitzen verschieben und eventuelle Lücken verdecken. Dazu kommt eine flexible Kofferraumabdeckung. Nur in der Basis gibt eine herkömmlich hochklappende Hutablage und keinen doppelten Boden – unpraktisch, weil das Ladekabel dann in den Tiefen des Kofferraums oder zwischen dem restlichen Gepäck verschwindet: Unter der vorderen Haube des Inter gibt es nämlich dafür keinen Stauraum («Frunk», eine Wortkomposition aus «front» und «trunk», englisch für Kofferraum).
Erhältlich ist der Inster mit zwei Motorisierungen (97/115 PS) und zwei Akkugrössen (42/49 kWh). Per Knopfdruck startet der kleine Hyundai, der Fahrmodus wird an einem Drehschalter rechts hinter dem Lenkrad gewählt: Nach vorn drehen für vorwärts, nach hinten für rückwärts.
Der Elektroantrieb ist ideal für das Gewusel in der Stadt: Lautlos zieht er nach vorn, in der schwächeren Version natürlich etwas gemütlicher, aber immer noch flott. Von 0 auf 100 km/h geht es mit dem stärkeren Motor in 10,6 Sekunden, beim schwächeren Motor in 11,7 Sekunden. Bei Tempo 140 ist beim schwächeren Motor Schluss, der stärkere Motor mit der 49-kWh-Batterie schafft es bis auf 150 km/h. Dann steigt natürlich auch der Verbrauch.
Sehr gut und intuitiv: Die Energierückgewinnung (Rekuperation) lässt sich via Wippen hinterm Lenkrad einstellen, im stärksten Modus ist das sogenannte One-Pedal-Driving möglich. Lässt man das Fahrpedal los, verzögert der Inster bis zum kompletten Stillstand. All das lässt sich fein dosieren, sodass man den Inster auch aufgrund seiner angenehmen, verbindlichen Lenkung zielstrebig durch die Stadt und über Land steuern kann. An das One-Pedal-Driving gewöhnt man sich extrem schnell: schaltet man den Modus mal aus, vergisst man anfangs aus Gewohnheit gern, das Bremspedal zu betätigen.
Mit einem Wendekreis von 10,60 Metern liegt der Inster allerdings bei der Wendigkeit im Durchschnitt: Ein Fiat 500e liegt bei rund zehn Metern, ebenso der Dacia Spring. Und aufgrund der breiten C-Säule ist die Sicht nach schräg hinten nicht optimal – zum Glück gibt es aber serienmässig eine Rückfahrkamera.
Bis zu 370 Kilometer sind mit dem Akku laut dem standardisierten WLTP-Testzyklus möglich. Der Verbrauch liegt beim 97-PS-Motor bei 14,3 kWh, die 115-PS-Maschine saugt 14,9 bis 15,1 kWh pro 100 Kilometer aus dem Akku. Im Praxistest mit 0 Grad Aussentemperatur lag die Reichweite bei kleinem Akku und einem Stadt-Landstrassen-Autobahn-Mix in Verbindung mit der (teils aufpreispflichtigen) Wärmepumpe aus dem Effizienz-Paket bei realistischen 240 Kilometern. Mit dem grösseren Akku dürften es im Winter knapp 280 bis 300 Kilometer sein, je nach Fahrweise. Für dieses Segment und die Preisklasse ist das ein durchaus ordentlicher Wert – der Citroën e-C3 kommt bis zu 322 Kilometer weit, ähnlich der Fiat 500 e (321 Kilometer), der Dacia Spring maximal 225 Kilometer.
Aufladen ist mit 11 kW an herkömmlichen Ladesäulen möglich, Schnellladen ist beim 49-kWh-Akku mit maximal 85 kW möglich (beim 42-kWh-Akku 74 kW). Damit soll der Akku in einer guten halben Stunde von 10 auf 80 Prozent geladen sein.
Der Hyundai Inster ist in fünf Ausstattungsvarianten verfügbar, die aufeinander aufbauen: Die Preise beginnen bei 24'000 Franken für das Basismodell mit dem schwächeren Motor und dem kleinen Akku. Die Top-Variante mit Wärmepumpe und 360-Grad-Kamera beginnt bei 34'000 Franken.
Und wenn es noch etwas mehr sein darf: Gegen Aufpreis gibt es Features wie digitale Fahrzeugschlüssel fürs Smartphone, ein Vehicle-to-Load-System (V2L), mit dem normale 240-Volt-Geräte Strom vom Inster zapfen können oder ein Glasschiebedach.
Schon in der Basis bietet der Inster eine Menge Funktionen serienmässig, Features wie elektrische Spiegelverstellung, Navi, elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Co. sind immer mit an Bord. Allein schon wegen der höheren Reichweite ist der stärkere Motor samt grösserem Akku eine Überlegung wert.
Für etwas mehr Komfort (u. a. Sitzheizung) und Variabilität aufgrund der verschiebbaren Rücksitzbank lohnt sich eine höherwertige Ausstattung – auch, weil sie den doppelten Ladeboden im Kofferraum bietet. Sinnvoll zum grösseren Akku ist auch das Effizienz-Paket für 1'000 Franken mit Wärmepumpe für mehr Reichweite, das sonst nur in der Vollausstattung automatisch mit an Bord ist. Mit dieser Ausstattung kommt man auf exakt 30'000 Franken.
Hingegen sind Glasdach, V2L-Funktion oder der digitale Schlüssel nett zu haben, aber kein Muss.
Schon in der Basis bietet der Inster eine Menge Ausstattung. Noch dazu hat er ein gutes Raumkonzept, für die Preisklasse gute Reichweiten und fährt sehr erwachsen. Wirkliche Schwachpunkte gibt es nicht – wenn man vom etwas eigenwilligen (Innen-)Design, den recht einfachen Materialien in den Türverkleidungen und dem durchschnittlichen Wendekreis absieht.
Und natürlich: 34'000 Franken sind für einen Kleinwagen in der Topausstattung schon eine Ansage. Doch damit ist Hyundai nicht allein – die Preise für Neuwagen sind in den vergangenen Jahren aufgrund vieler neuer Regularien und allgemein gestiegener Kosten massiv in die Höhe gegangen. Doch in der Kategorie der E-Autos ist der Inster ein echter Preisbrecher mit guter Qualität – eine echt tolle Kiste.
Auch wenn ich aufgrund des Retro-Designs und der knalligen Farben den Renault 5 bevorzuge, scheint der Inster wirklich eine tolle Kiste zu sein – bemerkenswert auch aufgrund der Tatsache, dass die Konstruktion bereits ein paar Jahre auf dem Buckel hat, was ich zuvor nicht wusste. Ich bin mir sicher, dass er seine Käufer finden wird 👍🏼