Le plus grand salon aéronautique du monde, celui du Bourget près de Paris, se tient cette semaine pour la première fois depuis 2019. Il avait été mis sur pause à cause du Covid-19. La grave crise du secteur, avec des avions mis au rebut et à moitié vides, est bel et bien terminée: même dans le domaine des long-courriers, le volume de passagers d'avant la pandémie est de nouveau atteint.
Et les perspectives sont plus roses que jamais. Les deux géants du marché, Airbus et Boeing, ont présenté au Bourget des prévisions très similaires pour les deux décennies à venir.
Ce sont surtout les jets moyen-courriers à couloir central unique, comme l'Airbus A320neo ou le Boeing 737 Max, qui sont demandés. Ils se vendent comme des petits pains. Les initiés s'attendaient lundi à des commandes record de la part des fournisseurs low cost.
Airbus a annoncé lundi une commande de 500 appareils de la part de la compagnie indienne à bas prix Indigo, un chiffre historique pour l'industrie aéronautique. Dans les couloirs du stand huppé d'Airbus, il a également été question d'une commande de plusieurs centaines d'appareils pour Turkish Airlines. Avec les commandes de Viva Aerobus (Mexique) et de Qantas (Australie), Airbus espère empiéter encore plus fortement sur le marché de Boeing.
Le président d'Airbus, Guillaume Faury, reconnaît depuis longtemps que le doublement des commandes d'avions ne se fait pas sans problèmes. Les coûts des matières premières comme l'acier ou les matériaux composites augmentent, tout comme le prix du kérosène. Cela pèse sur les marges.
Les monteurs d'Airbus et de Boeing attendent pendant des mois certains composants, ce qui retarde la livraison des appareils. De plus, le secteur souffre d'un manque flagrant de personnel qualifié, ce qui entraîne également des retards. Airbus a donc du mal à augmenter les cadences de son modèle à succès A320neo, comme il l'a promis.
Les critiques des écologistes à l'égard du nouveau boom du secteur inquiètent encore plus les constructeurs d'avions. Guillaume Faury ne se lasse pas de mettre en avant les efforts techniques du secteur pour voler sans nuire au climat.
Mais ces progrès pèsent moins lourd que l'augmentation rapide du nombre d'avions. En fin de compte, les émissions vont augmenter, car les innovations techniques se font attendre ou ne sont pas disponibles en quantité suffisante, comme le carburant durable SAF (sustainable aviation fuels).
Guillaume Faury a promis en début d'année de lancer la production en série d'un avion moyen-courrier à hydrogène d'ici 2035. L'Institut français de recherche aéronautique (Onera) présente également au Bourget un modèle d'un avion volant à l'hydrogène.
✈️ “À l'occasion du 54e salon international de l'aéronautique et de l'espace au Bourget lundi 19 juin, l'ONERA présente le prototype de son avion Gullhyver qui fonctionne à l'hydrogène.” https://t.co/mJerZRdqrg pic.twitter.com/Gx2BGgkba9
— ONERA (@onera_fr) June 19, 2023
Il s'appelle «Gullhyver» et vole avec deux hélices montées sur des ailes élastiques spécialement longues. La moitié arrière de la coque est réservée au carburant. Il devrait néanmoins pouvoir transporter 200 passagers sur 7000 kilomètres. Le problème? Il n'y aura pas assez d'hydrogène vert disponible dans un avenir proche. Dans le domaine de l'aviation, la neutralité climatique n'est pas pour tout de suite.
(Traduit et adapté par Chiara Lecca)
