Partout en Europe, les compagnies de chemins de fer ont promis ces dernières années de développer l'offre pour les voyageurs entre les grandes villes. Leur objectif? Offrir une alternative respectueuse du climat aux vols à prix cassés. Et cela y compris avec des trains de nuit. Mais le projet semble plus compliqué que ne le souhaitent les politiques. Et pas seulement pour les liaisons ferroviaires nocturnes depuis la Suisse.
Greenpeace a voulu en avoir le cœur net. Dans le cadre d'une vaste étude, elle a analysé 990 lignes ferroviaires et aériennes existantes ou en création entre 45 destinations européennes majeures. La conclusion est peu surprenante.
Selon l'étude, les trains directs ne desservent aucune des localités analysées de manière optimale. Ils ne circulent que sur 12% des lignes étudiées. En revanche, il existe des vols directs dans 69% des cas. «Ce qui représente presque six fois plus d'opportunités aériennes que par le rail», constate Greenpeace.
La ville de Zurich marque néanmoins des points. Elle termine en haut du classement grâce à ses treize liaisons ferroviaires directes vers d'autres grandes villes européennes – soit autant que Paris. Genève, en revanche, n'en dispose que de quatre. Les meilleurs élèves restent Vienne avec 17 liaisons directes, Munich avec quinze et Berlin avec quatorze.
Pourtant, selon l'organisation environnementale, les connexions entre les grands centres européens pourraient rapidement augmenter de manière significative et sans trop d'effort. Sur les 990 lignes étudiées, on pourrait introduire pour 42% d'entre elles «sans problème un train direct de jour ou de nuit», souligne l'organisation environnementale. Autrement dit, avec un temps de trajet de moins de 18 heures et en utilisant les infrastructures existantes.
Depuis Zurich, ce ne sont donc pas treize, mais 28 villes qu'on pourrait rallier directement par le rail. Le potentiel est encore plus grand à Genève: 29 destinations seraient même accessibles depuis la Cité de Calvin en 18 heures. Les deux agglomérations suisses se différencient davantage encore en ce qui concerne les trains de nuit: neuf au départ de Zurich, aucun depuis Genève.
Toujours selon l'étude menée par Greenpeace, les voyageurs ne choisissent pas seulement l'avion pour des raisons de coûts et de temps, mais aussi parce que les liaisons ferroviaires font tout simplement défaut. C'est pourquoi, en plus des efforts des compagnies, l'organisation environnementale demande aux politiques d'agir.
Ce n'est qu'au printemps que le Parlement à Berne a décidé, par le biais d'une révision de la loi sur le CO2, d'accélérer entre autres le développement de l'offre internationale de convois de passagers. Les trains de nuit devraient tout particulièrement en bénéficier. Le but de ces mesures est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse au cours des dix prochaines années.
Mais malgré toutes les intentions politiques de soutien, la machine n'avance que lentement en Suisse. Pour des raisons financières, mais aussi parce que le matériel roulant fait défaut et que l'acquisition de nouvelles voitures-couchettes prend du temps. Des trains sont par ailleurs régulièrement supprimés: les CFF ne sont alors pas en mesure de proposer suffisamment de couchettes par rapport aux billets préalablement vendus.
Selon une récente enquête de SRF, de janvier à mars, 50 personnes par jour se sont fait déclasser leur billet. Depuis avril, jusqu'à 20 personnes – par voyage de nuit – ne trouvent pas de couchette. Selon les CFF, cela correspond à environ 2% de l'ensemble de la clientèle des trains de nuit suisses. Depuis leur réinstauration, les CFF les exploitent en collaboration avec les ÖBB (réd: chemins de fer allemands).
(Adaptation française: Valentine Zenker)
