Airbus a annoncé mercredi, depuis son siège de Toulouse, la livraison du premier A321-XLR à Iberia. La compagnie espagnole a confirmé que cet appareil effectuera son vol inaugural mercredi prochain, entre Madrid et Paris. Par la suite, il sera principalement affecté aux liaisons transatlantiques, notamment à destination de Boston.
Il s’agit d’une première pour un avion monocouloir, même si le constructeur américain Boeing avait déjà lancé un modèle similaire, le B757, qu’il a cessé de produire en 2004 en raison de son rayon d’action insuffisant et de son confort limité.
L’A321-XLR affiche une autonomie étendue à 8700 kilomètres, soit 1300 de plus que les versions antérieures. Depuis l’Europe, il permettra de rejoindre sans escale des destinations aux États-Unis, en Amérique latine, au Moyen-Orient ou encore en Inde, avec un appareil de moyenne portée pouvant accueillir jusqu’à 220 passagers.
Des liaisons telles que Rome-New York, Londres-Vancouver ou Berlin-Inde deviennent envisageables avec un avion plus petit, plus léger et donc moins coûteux. D’après Airbus, le coût par siège baisse de 30%. Jusqu’à présent, seuls les gros appareils à double couloir, comme les Boeing 747 et 787 ou les Airbus A380 et A350, couvraient ces distances, opérant principalement depuis les hubs des grandes compagnies telles qu’Emirates ou Lufthansa, qui misent sur ces gros porteurs pour leurs centres de correspondance.
En revanche, l’A321-XLR peut desservir sans escale des villes de taille moyenne ou des destinations avec un trafic passager moindre. Avant même son premier vol commercial, Airbus avait déjà enregistré plus de 500 commandes pour cet appareil, sur lequel il bénéficie d’un monopole: le concurrent Boeing n’a toujours pas finalisé son propre modèle de milieu de gamme, le «NMA» (New Midsize Aircraft), en raison de plusieurs difficultés persistantes.
Les ingénieurs d’Airbus ont quant à eux mené de nombreuses améliorations. Depuis 2019, dans le cadre du projet XLR, ils ont entièrement réorganisé les compartiments à bagages, libérant de l’espace dans le fuselage inférieur pour y installer des réservoirs de carburant supplémentaires, ce qui a permis d’atteindre une autonomie de 8700 kilomètres.
Airbus aurait même pu pousser l’autonomie à 9000 kilomètres pour cette version «Extra Long Range», mais l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a imposé quelques concessions techniques.
Les compagnies aériennes low-cost de pays comme l’Inde manifestent déjà un fort intérêt pour cet avion. Parmi les transporteurs traditionnels européens, Iberia n’est pas la seule intéressée: l’Irlandaise Aer Lingus, par exemple, prévoit de remplacer ses anciens A330 par au moins une demi-douzaine d’A321-XLR.
Certaines compagnies font preuve de prudence. Interrogée, Swiss indique qu’un achat d’A321-XLR n’est «pas prévu», bien que cette option soit «régulièrement réévaluée». Le dernier mot appartient cependant à sa maison mère, le groupe Lufthansa, qui a confirmé «réévaluer en permanence» ses achats potentiels, tout en précisant que l’A321-XLR n’était «pas une priorité pour l’instant».
En juin, le PDG du groupe, Carsten Spohr, avait déclaré en interne que très peu de liaisons seraient adaptées à ce nouvel Airbus, le groupe Lufthansa, avec ses marques associées comme Swiss, Austrian Airlines et Eurowings, continuant de privilégier ses hubs principaux de Francfort et Munich.
Pour des compagnies comme AUA ou Swiss, qui desservent des marchés de taille plus modeste et seraient potentiellement mieux adaptées à l’A321-XLR, le modèle des hubs demeure incontournable. Pourtant, des aéroports comme l’EuroAirport de Bâle manifestent leur intérêt pour des liaisons directes, notamment vers New York, une rentabilité envisageable uniquement avec un appareil relativement petit tel que l’A321-XLR.
Des experts pointent les risques de l’attachement de Lufthansa à ses hubs, alors que des concurrents low-cost, tels qu’Indigo (Inde) ou AirAsia, continueront probablement à s’implanter sur le marché intercontinental avec l’A321-XLR – voire, pourquoi pas, Wizz Air au départ de Bâle, un territoire bien connu de cette compagnie hongroise.
La décision pourrait dépendre des préférences des passagers. Avec 8700 kilomètres d’autonomie, l’A321-XLR permet des vols allant jusqu’à onze heures. Effectuer un tel trajet dans un monocouloir à sièges étroits, conçu pour 220 passagers, pourrait cependant ne pas séduire tout le monde. Iberia a ainsi équipé sa première unité de sièges inclinables en classe affaires, réduisant le nombre de sièges à 182 mais augmentant par conséquent le coût du billet.
Paul Chiambaretto, spécialiste de l’aéronautique à Toulouse, estime que l’A321-XLR représente, en tout cas, un véritable «gamechanger» qui va «révolutionner» le transport aérien civil. Le succès de cet avion est assuré et pourrait chambouler bon nombre de plans de vol, en remettant en question le principe des hubs et des correspondances dans les grands aéroports.
Sur le plan environnemental, il ne faut pas espérer de miracle de la part de l’A321-XLR. Si la suppression des escales et la réduction du poids diminuent l’empreinte écologique par passager, dans l’ensemble, ce nouvel appareil risque surtout de rendre le transport aérien encore plus attractif.
Traduit et adapté de l'allemand par Léon Dietrich
