Responsable de l'horaire des CFF, elle répond aux critiques

Combien de trains peuvent encore circuler sur le réseau ferroviaire suisse? Cette question préoccupe les experts ferroviaires suisses.Image: bruno kissling

Responsable de l'horaire des CFF, elle répond aux critiques

Les CFF veulent rendre leur horaire plus stable. L'ancien directeur et d'autres experts s'immiscent dans la planification et la critiquent sévèrement. Une responsable de l'horaire décrypte et invite à la patience.

Stefan Ehrbar / ch media

Daria Martinoni n'est pas une femme qui parle fort. C'est ce qui la différencie de Benedikt Weibel - mais pas seulement. Les idées sur la manière dont l'horaire du futur doit être planifié et sur les aménagements nécessaires divergent fortement entre la responsable de l'horaire des CFF et son ex-chef. C'est ce qui ressort d'un entretien à Zurich.

Ces dernières semaines, les critiques à l'encontre des projets d'extension du réseau ferroviaire se sont multipliées. Début juin, Benedikt Weibel a pris les devants lors d'un discours à Lucerne: l'extension, dans laquelle 18 milliards de francs seront investis d'ici la fin des années 2030, est «sans concept et contraire à la loi», a-t-il déclaré, demandant un moratoire sur l'extension. Avec le chef du bureau d'études Otimon, Philipp Morf, et d'autres experts, il a développé un concept qui permet de faire circuler un quart de trains en plus sur le réseau ferroviaire, pratiquement sans aménagements.

Le génie était sorti de la bouteille: depuis, toutes les semaines, des experts en fonction et d'anciens collaborateurs des CFF émettent de nouvelles critiques et récoltent à leur tour des reproches. Seuls les CFF ne se sont pas officiellement exprimés jusqu'à présent. Le fait que leur chef, Vincent Ducrot, mette en garde depuis quelque temps contre la multiplication des aménagements, car ceux-ci entraînent des coûts subséquents, a été interprété par beaucoup comme une approbation de la critique Benedikt Weibel. L'entretien avec Daria Martinoni montre que les choses sont plus compliquées.

Daria Martinoni est la responsable de l'horaire des CFF.Image: ralph ribi

Cette manager des CFF de 53 ans dirige une équipe d'environ 300 collaborateurs qui s'occupe des changements d'horaires à court, moyen et long terme. Rares sont ceux qui connaissent aussi bien qu'elle les défis du réseau ferroviaire suisse, très fréquenté. Avec son équipe, elle planifie déjà à la seconde près quels trains circuleront dans 20 ans - sachant que «la planification se fait à la seconde près et que, dans l'idéal, les trains circulent à la minute près».

Martinoni est employée des CFF et, en tant que telle, diplomate dans le choix de ses mots. Elle ne veut pas critiquer directement le concept du groupe de Weibel, dont elle a eu un aperçu partiel. Mais elle doute que 25% de trains supplémentaires puissent circuler sur le réseau existant. Selon elle, ce n'est guère possible, surtout là où il y a déjà beaucoup de trains en circulation.

Le fait que le groupe de Weibel et le service horaire des CFF parviennent à des conclusions différentes s'explique également par d'autres modes de pensée. Sur le papier, le réseau ferroviaire suisse n'est effectivement pas à son maximum et pourrait être optimisé.

Dans la pratique et au fur et à mesure que la planification devient plus détaillée, il en va autrement.

• La capacité peut être augmentée sur le papier en définissant le matériel roulant idéal pour chaque ligne. C'est ce qu'on fait Weibel et ses collègues selon Martinoni. Si l'on part du principe que sur une ligne Interregio ne circulent que des trains qui démarrent rapidement - c'est-à-dire qui sont «puissants en termes d'écartement» - et qui ont de grandes portes rapides permettant un changement rapide de passagers, il est possible de gagner quelques minutes selon la ligne. Des trains supplémentaires pourraient ainsi être mis en circulation.
  
  Mais dans la pratique, cela ne fonctionne pas, explique Martinoni. Un horaire doit aussi fonctionner de manière stable lorsqu'un train de remplacement est en route. S'il s'avère qu'il fait beau au Tessin un week-end, les CFF doivent retirer d'autres lignes des trains rapides à deux étages avec beaucoup de places pour les faire circuler dans le sud. Des trains plus lents, à un seul étage, pourraient alors être utilisés sur les lignes concernées. Malgré tout, les voyageurs devraient arriver à l'heure même avec ces trains.

• En théorie, il est également possible de faire tourner des trains «longs» en six minutes à une extrémité de ligne ou dans une gare en cul-de-sac et de libérer ainsi de la place sur le réseau. C'est aussi possible dans des cas exceptionnels, confirme Martinoni. Mais cela ne peut pas être la base d'un horaire stable.
• D'une manière générale, les CFF ont eu tendance ces dernières années à intégrer davantage de réserves dans l'horaire, explique Martinoni. Des planifications trop ambitieuses dans les années précédentes auraient en effet conduit à une exploitation instable, avec de nombreux retards.
• Il faut plus d'air dans l'horaire. Cela ne vaut pas seulement pour le trafic voyageurs, précise la responsable de l'horaire:

«Nous ne pouvons pas établir un horaire pour des trains de marchandises de 600 mètres de long qui ne fonctionne plus lorsqu'un train circule exceptionnellement avec une longueur de 750 mètres et a besoin de plus de capacité».

• D'autres idées de Weibel, comme le transfert du trafic marchandises vers la nuit, ont été en grande partie mises en œuvre, mais elles ont leurs limites. La devise selon laquelle l'heure d'arrivée des marchandises ne joue aucun rôle n'est plus valable. Les transports de denrées alimentaires sont intégrés dans une chaîne logistique et frigorifique et doivent être rapides et ponctuels même pendant la journée. Il en va de même pour la poste: leurs lettres et leurs colis doivent arriver à temps pour être traités. En dehors de cela, il est difficile de trouver du personnel qui accepte de travailler la nuit.

• Plus il y a de trains, plus il faut de centres de service et d'aires de stationnement pour les trains. Et celles-ci sont déjà rares aujourd'hui. La construction de nouvelles installations serait également une tâche longue et pénible en raison de l'opposition politique - comme on le voit actuellement aux chemins de fer bernois BLS, mais aussi dans le canton de Zurich.

• Martinoni est également sceptique face à des demandes comme celle d'aménager partout les quais du trafic régional pour des trains de 400 mètres de long et de créer ainsi plus de capacité. Cela n'apporterait pas grand-chose sur le plan financier. Dès que l'on doit déplacer ou agrandir des infrastructures dans des zones densément construites, cela devient rapidement très cher.

Là où les trains circulent, il faut aussi des aires de stationnement. Or, à l'avenir, il n'y en aura pas assez.Image: Gaëtan Bally/ Keystone (5. 2. 2016)

Néanmoins, Martinoni voit l'avenir du chemin de fer moins sombre que ses détracteurs. Certes, il ne devrait plus être très rapide dans les années à venir, mais il devrait être plus stable. Il est important d'investir suffisamment d'argent dans l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Peut-être pourrait-on encore discuter des détails de l'un ou l'autre projet d'extension. Mais l'étape d'aménagement décidée par le Parlement en 2019, et qui fait aujourd'hui l'objet de critiques, est nécessaire. Elle repose bien sur un horaire et un concept et permettra d'augmenter nettement les capacités:

«Ce sera encore un grand bond en avant pour le rail»

A moyen terme, la numérisation pourrait aider, par exemple parce que les trains pourraient circuler plus rapidement les uns après les autres. Et si la cadence au quart d'heure devient un jour la norme partout, les nœuds ferroviaires - c'est-à-dire le principe selon lequel tous les trains arrivent et repartent à peu près à la même heure dans les grandes gares et permettent ainsi des correspondances entre eux - ne seront plus nécessaires. Si un train part de toute façon toutes les quelques minutes, les temps d'attente deviennent moins importants. La suppression des nœuds permettrait de libérer des capacités. Ce qui est déjà le cas pour le RER zurichois ne devrait toutefois pas être mis en œuvre dans toute la Suisse avant 2060 environ, explique Martinoni.

D'ici là, de nombreux aménagements devraient encore faire l'objet de discussions.