Plusieurs facteurs expliquent le surcoût de 14 milliards de francs de l'infrastructure ferroviaire d'ici à 2035, affirme le directeur des Chemins de fer fédéraux (CFF) Vincent Ducrot. «Il y a dix ans, on avait d'autres paramètres de planification», dit-il.
«De nouvelles méthodes de mesure et de simulation ont conduit à l'adaptation de ces bases de planification», explique Ducrot dans un entretien diffusé vendredi par Le Temps et la Neue Zürcher Zeitung. Ces méthodes montrent qu'une exploitation robuste et stable du réseau n'est pas possible avec une densité de trains accrue, ajoute-t-il.
Le directeur des CFF pointe également le fait que les projets ferroviaires ont été planifiés sans réserve financière.
Ducrot relève en outre que «beaucoup d'éléments n'étaient pas connus» lors de la réalisation des plans. «Nous avons, par exemple, dû intégrer une norme européenne qui modifie les courbes de freinage ou appliquer la loi sur l'égalité pour les personnes handicapées». Il pointe également les nouvelles règles sur le flux de passagers, qui impliquent des quais plus larges.
A la fin novembre, l'Office fédéral des transports (OFT) avait déjà relevé la nécessité de ces mesures pour permettre la mise en oeuvre durable et stable du projet d'offre 2035 (PO 2035). Ce projet prévoit notamment un bond important de l'offre avec de nouvelles cadences au quart d'heure ou à la demi-heure sur environ 60 lignes et une hausse d'environ 20% du nombre de places assises.
A propos de la gare de Lausanne, dont les retards s'accumulent, Ducrot assure dans Le Temps que la totalité des quais sera terminée en 2037. «Mais dès 2030, chaque année, un quai sera fini». La méthode utilisée à Berne, qui consiste à travailler sur un quai à la fois, «dans une gare toujours en exploitation», sera utilisée à Lausanne, indique-t-il. «Les travaux à Lausanne sont aussi gigantesques qu'à Berne», où ils doivent aussi durer «en tout treize à quatorze ans».
Les CFF prévoient par ailleurs de tester l'an prochain un train FV-Dosto transformé pour le trafic des grandes lignes, précise le responsable dans la NZZ. L'objectif est de garantir une conduite plus calme, ajoute-t-il. Il reconnaît des erreurs lors de l'acquisition du FV-Dosto, notamment le fait que les attentes envers les trains étaient trop élevées.
«Le train que nous avons reçu n'est pas le train que nous avons commandé. Il y a eu plus de mille ajustements par la suite. C'est une leçon pour nous», note Ducrot, qui estime les coûts de transformation des 62 rames à deux étages à un montant élevé de plusieurs dizaines de millions. (ats)
