Les transports publics coûtent chaque année des milliards de francs d'impôts. Malgré cela, leur popularité stagne depuis des années. La part des kilomètres parcourus en Suisse en transports publics a certes augmenté depuis le début des années 2000, passant de 17,2% à 20,6% en 2007, mais elle s'est maintenue à ce niveau jusqu'en 2019. Dans les années Covid, elle a même chuté à 17,6%. La voiture, la marche à pied et le vélo se partagent le reste des kilomètres parcourus.
Pour y remédier, des parlementaires du parti du Centre, du PS, des Verts et des Vert'libéraux ont déposé des motions fin 2019. Celles-ci demandaient au Conseil fédéral de présenter un plan de mesures visant à augmenter la part des transports publics. Des motions adoptées par le Parlement fin 2021. L'Office fédéral des transports (OFT) a ensuite chargé la société de conseil Interface et la Haute école de Lucerne de réaliser une étude pour examiner l'efficacité de différentes mesures.
Les résultats de l'étude, désormais disponibles, ne sont pas contraignants pour la Confédération. De nombreuses propositions n'ont aucune chance sur le plan politique, mais d'autres pourraient avoir une influence sur les débats actuels. Parmi elles, la proposition de miser à l'avenir davantage sur des systèmes tels que les métros et les trams est prometteuse. Leur développement est souvent plus rapide que celui des chemins de fer et peut être plus efficace.
Un système de transports publics rapides comme un métro «améliorerait drastiquement la qualité» de ceux-ci, en particulier dans les zones urbaines. Cela aurait un effet «significatif» sur la part des transports publics, écrivent les chercheurs de l'étude.
Des exemples positifs existent déjà: le m2, à Lausanne et la Glattalbahn à Zurich.
La construction du Glattalbahn dans le canton de Zurich, qui relie depuis 2006 des communes entre Zurich et l'aéroport par tramway, a également montré un changement des habitudes en faveur des transports publics. Les premières données indiquent que le chemin de fer de la vallée de la Limmat, inauguré en 2022 entre Zurich et Spreitenbach AG, a également déclenché un effet similaire.
Toutefois, seuls les aménagements ferroviaires sont entièrement financés par la Confédération. Elle contribue au maximum à 40% des projets de tram et de métro par le biais des projets d'agglomération. Le reste doit être payé par les cantons et les communes, pour lesquels il est donc plus avantageux de miser sur l'extension du réseau ferroviaire.
Il y a un an, le directeur des CFF Vincent Ducrot a parlé de «fausses incitations» et a proposé que les projets de tram et de métro puissent également être financés par le fonds pour l'infrastructure ferroviaire. Peter König, chef du service juridique de l'OFT pendant de nombreuses années, s'est rallié à cette idée dans un article publié par la NZZ.
Ces revendications pourraient avoir des chances d'aboutir, d'autant plus que le département du conseiller fédéral Albert Rösti (UDC) élabore actuellement un état des lieux de la poursuite du développement des infrastructures routières et ferroviaires. Celui-ci pourrait mener à un changement dans la manière de faire.
Les propositions des auteurs de l'étude visant à améliorer l'accès au réseau de transports publics, par exemple en construisant des plateformes de transport dans les gares, semblent également réalistes. De telles mesures peuvent prendre la forme de gares avec des parkings, de gares routières et d'offres telles que les vélos électriques. Les propositions visant à améliorer le confort, à étendre les horaires d'exploitation ou à réduire le prix des billets pour certains groupes d'usagers ont également de bonnes chances d'être mises en œuvre.
Le secteur des transports publics met déjà en œuvre de nombreuses mesures qui vont dans ce sens, peut-on lire dans l'étude. Ainsi, ces dernières années, les réseaux de nuit ont été développés en de nombreux endroits durant les week-ends ou de nouveaux abonnements plus avantageux ont été lancés, comme l'AG Night pour les jeunes. Et avec un certain succès: après le creux des années Covid, la part des transports publics a de nouveau augmenté pour la première fois pour atteindre 22,5% en 2023 – un nouveau record.
Les auteurs de l'étude voient aussi un potentiel dans l'utilisation accrue de vélos et de vélos électriques. Dans l'ensemble, de telles mesures pourraient entraîner une augmentation de la part des transports publics de l'ordre d'un pourcentage à un chiffre.
En revanche, les mesures qui visent la voiture devraient être politiquement controversées, voire nulles. Elles seraient pourtant efficaces: selon l'étude, une taxe d'incitation sur le CO2 de 1,76 franc par litre d'essence ou de 1,99 franc par litre de diesel aurait pour conséquence d'augmenter de 4% la part des transports publics dans le trafic global. Les calculs tiennent compte du fait que davantage de personnes achèteraient alors une voiture électrique.
La tarification de la mobilité inciterait également plus de gens à utiliser les transports publics, mais elle n'est pour l'instant concrètement à l'ordre du jour nulle part. Il en va de même pour les zones environnementales, c'est-à-dire des zones dans les villes où l'on ne peut circuler qu'avec des voitures électriques ou des voitures qui répondent à des normes strictes en matière de gaz d'échappement. L'introduction d'une telle zone à Madrid a augmenté la part des transports publics de neuf points de pourcentage, écrivent les auteurs. Il serait toutefois difficile d'appliquer ces résultats à la Suisse.
Traduit et adapté de l'allemand par Léa Krejci
