«Les économies massives» dans les transports suisses s'avèrent explosives
L'époque où les milliards coulaient à flots dans la Suisse des chemins de fer est révolue. En cause: des projets d'extension toujours plus coûteux, et des frais d'entretien qui augmentent à chaque nouvel agrandissement. En d'autres termes: l'argent se fait rare.
Les coûts d'entretien s'élèvent actuellement à quelque trois à quatre milliards de francs par an. Et la tendance est à la hausse. «Il ne faut pas que nous nous retrouvions un jour à court de fonds pour l'entretien des infrastructures», prévient Daniel Schafer, directeur de l'entreprise ferroviaire BLS et président de la commission d'infrastructure de l'Union des transports publics (UTP). Les conséquences d'un tel déficit sont par ailleurs visibles en ce moment même en Allemagne.
Ses craintes ne sont pas infondées. Car non seulement les coûts des grands projets d'extension ferroviaire s'envolent, mais des interventions en apparence mineures, comme l'allongement de quais ou des aménagements pour personnes handicapées, atteignent désormais des montants considérables, se chiffrant en millions.
Un effet domino qui coûte cher
Cela tient au fait que les exigences en matière de construction se complexifient, et que les interventions, en raison des normes accumulées au fil des années, rendent nécessaires de nombreuses adaptations supplémentaires. S'y ajoutent notamment des acquisitions foncières onéreuses ou de longues procédures d'expropriation. C'est un effet domino qui coûte cher.
La branche et la Confédération entendent désormais freiner cette évolution. A cette fin, l'Office fédéral des transports (OFT) et l'UTP ont mis sur pied un comité de pilotage à l'automne dernier. Des experts y débattent de la manière dont les exigences applicables aux travaux de construction et d'entretien à venir pourraient être interprétées de façon plus «pragmatique» qu'auparavant.
De nombreux projets et axes prioritaires présentant un potentiel d'économies sont actuellement à l'étude. Interrogé, Daniel Schafer estime:
Il s'agit désormais d'exploiter les marges de manœuvre existantes dans les prescriptions propres à la branche ainsi que dans la législation.
Un exemple qui illustre bien le problème
Le directeur de BLS illustre son propos avec l'exemple de la gare de Belp Steinbach (BE), pour expliquer comment de petites interventions peuvent engendrer de grands coûts. Cette gare de province, au sud de Berne, a été construite en 2008.
Mais, comme les rames du RER atteignent désormais 220 mètres, le quai s'est révélé trop court, et les passagers ne pouvaient pas descendre sur toute la longueur du train. BLS a donc dû le rallonger de 30 mètres. «Mais ce n'était pas si simple», dit Schafer. Car, dès lors qu'on intervient sur un quai, les nouvelles normes en vigueur s'appliquent.
BLS a ainsi dû également élargir le quai, ce qui a impliqué de modifier la chaussée à son tour. C'est ce qu'imposent les prescriptions de sécurité actuelles. Au final, les travaux à Belp Steinbach ont représenté un coût avoisinant les huit millions de francs, et ce, pour un bénéfice minimal pour les usagers, comme le relève Schafer.
Une autre approche
Pour les projets futurs, la question de la proportionnalité se pose donc avec acuité. Prenons l'exemple de la gare Centrale de Zurich: 50 mètres des 400 mètres de voies en surface, dans la halle principale, ne sont pas accessibles aux personnes handicapées. Le quai est trop bas, car il se trouve dans une courbe d'entrée. Vaut-il alors la peine d'intervenir dans cet enchevêtrement complexe, au risque d'engendrer d'importants coûts?
Autre exemple: la gare de Därstetten (BE), sur la ligne Berne–Zweisimmen. La loi oblige les chemins de fer à garantir un accès adapté aux personnes handicapées. Mais est-il proportionné, vu la faible fréquentation de cette gare, d'aménager une rampe dans le souterrain existant vieux de 50 ans? Le directeur de BLS ne le pense pas.
Le chemin de fer a résolu le problème en aménageant un passage à niveau en surface. Les personnes en fauteuil roulant et les parents avec poussette doivent donc se rendre en bout de quai, puis traverser la route. C'est acceptable, estime Schafer.
Mais de telles solutions allégées ne compromettent-elles pas la sécurité? Non, répond Christa Hostettler, directrice de l'Office fédéral des transports, qui explique:
Des discussions difficiles en perspective
L'approche «pragmatique» recèle toutefois une charge explosive sur le terrain de l'égalité pour les personnes handicapées. Les chemins de fer auraient dû satisfaire aux exigences en la matière dès 2023. Or, ils accusent un retard considérable sur le calendrier prévu. L'égalité pour les personnes handicapées va-t-elle reculer encore davantage? Hostettler fait valoir que la loi contient une clause de proportionnalité.
Elle reconnaît toutefois que la branche devra faire face à des «discussions difficiles» concernant les coûts et les exigences légales:
Hostettler précise qu'il existe déjà des autorisations provisoires pour de tels concepts, et que d'autres pourraient suivre. Concrètement, les personnes en fauteuil roulant ne pourraient alors monter et descendre que dans un seul wagon. Des annonces sonores guideront les personnes concernées. En contrepartie, il n'est pas nécessaire de réaménager l'intégralité du quai. Hostettler conclut:
Une collaboration singulière
Cette initiative en faveur d'un plus grand pragmatisme est largement portée par l'ancienne dirigeante de CarPostal. Entrée en fonction à la tête de l'OFT il y a un an et demi, elle a rapidement constaté que la complexité des travaux de construction et d'entretien devenait incontrôlable.
C'est pourquoi l'OFT et la branche ont conclu ensemble qu'un «changement de culture» s'imposait, remettant à l'avenir en question, et de manière critique, la célèbre rigueur helvétique. Le ministre des Transports, Albert Rösti, a donné son feu vert à cette collaboration, indique Hostettler.
La collaboration étroite entre les chemins de fer et l'office fédéral n'en demeure pas moins inhabituelle. L'OFT exerce en effet un rôle de surveillance sur les entreprises avec lesquelles il cherche désormais à alléger des projets. Mais aucun compromis en la matière n'est accepté, et les prescriptions sont claires, affirme Hostettler:
Inclusion Handicap élève la voix
Les plans suscitent l'incompréhension d'Inclusion Handicap, l'organisation faîtière des associations suisses de personnes handicapées. Elle se dit prête à aucun compromis, selon son porte-parole Jonas Gerber, car le délai de mise en œuvre des infrastructures est largement dépassé, et d'importantes lacunes subsistent.
L'argument de la proportionnalité ne convainc pas l'association: après une période transitoire de 20 ans, il convient, en principe, de considérer qu'une adaptation de l'infrastructure est proportionnée. Gerber rappelle:
Inclusion Handicap critique en outre le fait que les personnes concernées sont trop peu associées à ces processus.