La Suisse a trop d'argent pour ses trams, la faute à un effet pervers
La Confédération se trouve rarement dans cette situation: elle a trop d'argent – du moins lorsqu'il s'agit de construire de nouveaux trams. Elle en finance jusqu'à la moitié via les programmes d'agglomération. Le conseiller fédéral Albert Rösti (UDC) a déclaré il y a quelques jours devant des journalistes:
Les cantons n'utiliseraient en effet pas l'intégralité des contributions.
Un problème peu commun en Suisse
Cela tient aussi à un effet pervers du système. Les extensions ferroviaires sont financées intégralement par la Confédération via le Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Certes, les cantons doivent contribuer à son alimentation, mais les montants sont fixes et relativement modestes.
Lorsqu'ils obtiennent une nouvelle ligne ou une nouvelle gare ferroviaire, cela ne grève pas davantage leur budget. En revanche, lorsqu'ils construisent un nouveau tram, les cantons doivent en partager les coûts avec les communes.
Résultat: la liste de souhaits en matière ferroviaire ne cesse de s'allonger. La Confédération a donc tiré le frein d'urgence. Le professeur Ulrich Weidmann, de l'EPFZ, a passé en revue 135 projets représentant un volume de plus de 62 milliards de francs. Il en est ressorti 24 milliards de francs d'investissements que la Confédération entend réaliser au cours des vingt prochaines années.
Genève veut investir plus d'un milliard
La situation est tout autre pour les projets d'agglomération. Rien qu'à Bâle, la Confédération prévoit de participer, dans les prochaines années, à des extensions de trams à hauteur de près de 400 millions de francs.
A Genève, elle envisage même de cofinancer des projets à hauteur de 1,1 milliard de francs (notamment pour le tram de «la petite ceinture», à l'ouest de la ville). A Zurich, sa participation s'élèverait à 900 millions de francs.
La décision définitive sera cependant prise plus tard. Ces projets ne font en effet pas partie de l'actuelle 5e génération des programmes d'agglomération, mais seront vraisemblablement intégrés à la 6e génération. Les propositions pour celle-ci seront soumises par les cantons à la Confédération à partir de 2029, et les projets éventuellement approuvés seront mis en œuvre dans les années 2030.
Compte tenu des caisses bien remplies, les projets dont la planification sera suffisamment avancée d'ici là peuvent toutefois s'attendre à recevoir le feu vert de Berne. «Pour les prochains chantiers d'agglomération, nous pourrons réaliser tous les grands projets de trams planifiés», a réaffirmé Rösti il y a quelques jours.
Un changement de système refusé
Reste que cette liste pourrait être plus longue, et, qu'en certains endroits, un nouveau tram aurait plus de sens que les extensions ferroviaires actuellement prévues. De nombreux cantons souhaitent donc que le mode de financement soit adapté et que la Confédération prenne à l'avenir en charge l'intégralité des projets de trams.
Le Conseil fédéral a examiné cette variante, comme le sait CH Media (éditeur de watson). Il a finalement décidé de ne pas y donner suite. Le gouvernement justifie officiellement cette position en affirmant que le système de soutien actuel «a fait ses preuves dans son principe». L'une des raisons est sans doute aussi que la Confédération ne souhaite pas s'imposer de charges supplémentaires.
Ce faisant, elle prend le risque que des lignes ferroviaires plus coûteuses soient construites là où un tram moins cher produirait le même effet, voire un meilleur. Ou que des problèmes de transport ne soient tout simplement pas traités, faute de moyens suffisants dans les cantons.
Pourtant, les trams constituent des moyens de transport particulièrement efficaces, surtout en zone urbaine et périurbaine. C'est ce que montre également l'expertise Weidmann.
Des trams qui s'en sortent mieux
Dans l'étude, les projets issus des programmes d'agglomération ont obtenu en moyenne un score de 2,76 sur une échelle de 1 à 5, 5 étant la meilleure valeur. C'est ce qu'a indiqué Michael Nold, coauteur du rapport avec Weidmann, lors d'une récente conférence à Berne. Les projets ferroviaires n'ont, quant à eux, atteint qu'un score de 2,39.
Cela tient avant tout aux coûts. Lorsque, par exemple, une ligne de chemin de fer est étendue avec de nouveaux arrêts, la facture s'envole rapidement. Une seule nouvelle station peut coûter jusqu'à 100 millions de francs, selon Nold. De plus, de nouveaux arrêts sur les lignes ferroviaires engendrent souvent des pertes de capacité et allongent les temps de parcours. Cela modifie parfois, sur les tronçons à voie unique, les points de croisement des trains, ce qui entraîne à son tour de nouvelles extensions.
Les trams, en revanche, sont mieux adaptés aux arrêts rapprochés. Ils offrent, selon Nold, «souvent un impact élevé à un prix abordable». La construction d'un kilomètre de tram a coûté en moyenne 58 millions de francs ces dernières années, tandis que les nouvelles lignes ferroviaires coûtent souvent plusieurs fois plus. Les métros ne constituent guère une alternative, car la construction souterraine est onéreuse: pour un projet à Hambourg, Nold avance un coût estimé de 565 millions de francs par kilomètre.
Un exemple qui illustre les bienfaits du tram
Les trams sont aussi populaires auprès des voyageurs. Confortables grâce à leur roulement sur rails, plus confortables que les bus, ils bénéficient aussi souvent d'une meilleure régularité grâce à leurs voies dédiées. L'effet qu'une nouvelle ligne de tram peut produire est illustré par le Limmattalbahn, inauguré fin 2022 entre Zurich-Altstetten et Spreitenbach (AG).
Entre 2015 et 2024, la population de la vallée de la Limmat a augmenté en moyenne de 1% par an, selon un nouveau rapport du canton de Zurich, et le nombre d'emplois de 2,5% par an en moyenne. Une telle croissance «conduirait habituellement à une augmentation marquée du trafic individuel motorisé», indique l'étude. Or, c'est l'inverse qui s'est produit: entre 2015 et 2024, le nombre de véhicules a reculé d'environ 10%.
Dans le même temps, le nombre de voyageurs dans les transports publics a augmenté d'environ 14%. La progression a été particulièrement forte là où l'offre a été améliorée grâce au Limmattalbahn, qui aurait eu l'effet le plus significatif, selon le rapport.
De tels effets de report modal ont déjà été observés par le passé lors de l'ouverture de nouvelles lignes de trams. Pour l'instant, ils resteront toutefois réservés aux cantons qui ont les moyens d'en assurer le cofinancement.