DE | FR
Wir verwenden Cookies und Analysetools, um die Nutzerfreundlichkeit der Internetseite zu verbessern und passende Werbung von watson und unseren Werbepartnern anzuzeigen. Weitere Infos findest Du in unserer Datenschutzerklärung.
Bild

Was ich wirklich denke

Ein Tanker-Kapitän erzählt, wie sein Schiff zu seinem Gefängnis wurde



Was ist «Was ich wirklich denke»?

Was ist «Was ich wirklich denke»? Wir gestehen: Bei der Idee für «Was ich wirklich denke» haben wir uns schamlos beim Guardian-Blog «What I'm really thinking» bedient. Wir mussten fast, denn die Idee dahinter passt wie die Faust aufs Auge auf unseren alten Claim «news unfucked». Es geht darum, Menschen, Experten, Betroffene anonym zu einem Thema zu Wort kommen zu lassen, ohne dass diese dabei Repressalien befürchten müssen. Roh und ungefiltert. Und wenn du dich selber als Betroffener zu einem bestimmten Thema äussern willst, dann melde dich bitte unter wasichdenke@watson.ch.

Die Namen unserer Gesprächspartner sind frei erfunden.

Das Schiff, das ich im Moment kommandiere, ist ca. 300 Meter lang und 40 Meter breit. Unsere Geschwindigkeit beträgt in der Regel zwischen 19 und 20 Knoten. So können wir über 400 Meilen an einem Tag zurücklegen – wenn das Wetter stimmt. Eine Überfahrt von Europa bis zum Golf von Mexiko schaffen wir in 10 Tagen, über den Pazifik, vom Panamakanal nach Südkorea zum Beispiel, dauert es ca. 20 Tage. Im Moment befinden wir uns gerade mitten auf dem Pazifik.

Die Crew auf solchen Booten beläuft sich auf 25 bis knapp über 30 Leute. Es kommt auf das Alter des Frachters an. Neuere Schiffe brauchen weniger Personal. Die Zusammensetzung der Crew ist sehr international. Wir haben Leute aus ganz Europa, aus dem Norden, Süden, Westen und Osten. Dazu kommen Asiaten: Japaner, Chinesen, Indonesier, Filippinos. Selten, aber manchmal kommt es vor, dass auch Frauen an Bord sind. Mein momentanes Team besteht ausschliesslich aus Männern.

Früher, vor über 20 Jahren, wurden die Tanker für bestimmte Strecken gebaut. Nach Fertigstellung pendelten sie zwischen den zwei designierten Destinationen hin und her, jahrelang. Doch die Zeiten haben sich geändert. Wohin die Ware verkauft wird, bestimmt der Markt. Wenn ich heute mit einem Vertrag über ein paar Monate auf ein Schiff gehe, ist es gut möglich, dass ich in dieser Zeit einmal die Welt umrunde und dabei zehn oder noch mehr verschiedene Häfen ansteuere. Von Europa in die USA, dann durch den Panamakanal nach Asien, von dort nach Australien, nach Indien – wohin die Reise führt und wie schnell es weiter geht, hängt auch davon ab, wie effizient das Schiff einsatzfähig gemacht werden kann. Dazu gehört vor allem viel Papierkram erledigen, Ersatzteile besorgen, Vorräte einkaufen, und und und.

Offiziere erhalten in der Regel Verträge von zwei bis vier Monaten – meiner begann Mitte Februar. Corona war in vielen Teilen Europas noch kein grosses Thema. Sicherheitsvorkehrungen gab es keine. Doch von Kollegen aus Asien wussten wir, was da auf uns zukommt.

Im Moment ist das Schiff unser Gefängnis. Auf hoher See sind wir sowieso immer isoliert, aber wegen Corona dürfen wir nun auch in den Häfen nicht mehr von Bord. Stellen Sie sich vor: Wenn sich auch nur einer von uns infiziert, dann haben wir es nachher alle. Bei einer Inkubationszeit von mehreren Tagen stehen die Chancen gut, dass wir auf offener See, weit weg von Zivilisation und medizinischer Hilfe, in eine Notsituation geraten. Leute mit Vorerkrankung habe ich aber keine auf dem Boot. Jedes Crewmitglied muss einen umfassenden Gesundheitscheck über sich ergehen lassen. Wer einen zu hohen BMI hat, zu hohen Blutdruck, eine Autoimmunkrankheit oder sonst ein Leiden, darf nicht mit.

Dass wir an den Häfen nicht von Bord dürfen, ist das Eine. Dass wir unter Umständen aber nicht nach Hause können, das Andere: Die Russen zum Beispiel kommen nicht mehr nach Hause. Das Land hat seine Grenzen geschlossen und es gibt keine Flüge mehr. Sie müssen auch nach Ablauf ihres Vertrages auf dem Boot bleiben.

Normalerweise verabschieden sich an jedem Hafen zwei, drei Leute nach Hause und neue Crewmitglieder stossen dazu. Das Virus verunmöglicht dieses Rotationsprinzip.

Ob diese Leute für die Zusatzzeit auf dem Schiff eine Entschädigung erhalten, hängt vom Arbeitgeber ab. Es gibt Reedereien, die weiterhin einen Lohn bezahlen. Doch das können nicht alle. Einige haben schon jetzt mit Liquiditätsproblemen zu kämpfen. Als wir die Bahamas passierten, ankerten dort zehn Kreuzfahrtschiffe, zum Teil mit Crew. Stellen Sie sich vor, sie erhalten einen Vertrag und Lohn für drei Monate, müssen aber fünf Monate auf dem Schiff ausharren. Leute verpassen wichtige Termine, Hochzeiten, Geburten von Kindern. Das nagt an der Moral. Die Crew ist ausgelaugt.

Ein anderer Fall ist Singapur. Endet der Vertrag eines Seemanns in Singapur, wird er dort automatisch zwei Wochen in Quarantäne gesteckt. Je nachdem aus welchem Land er kommt, muss er nach der Einreise zuhause gleich nochmals zwei Wochen in die Isolation. Nach Monaten auf dem Schiff verliert er also noch einmal vier Wochen.

Ein weiteres Problem sind die Ersatzteile. Je nach Hafen sind die fast nicht mehr zu beschaffen. Schon vorher war es zum Teil schwierig. Sie können sich vorstellen, dass das in Singapur einfacher ist als in Abidjan. Mit Corona wurde alles noch viel komplizierter. Ohne perfekten Zustand des Schiffs dürfen wir aber nicht auslaufen.

Ein Inspektor beurteilt den Zustand des Schiffs. Er muss, wie alle, die aufs Schiff kommen, Masken und Handschuhe tragen. Normalerweise, wenn man in einen Hafen einläuft, muss der Kapitän dafür bürgen, dass die Crew gesund ist und keine Krankheiten einschleppt. Mit Corona ist es umgekehrt. Jeder der aufs Schiff will, muss zuerst eine Erklärung unterschreiben, dass er sich gesund fühlt und über keine Symptome verfügt. Aber auch das ist keine Garantie.

Wir haben einen Frachtraum zu einem Quarantänedeck umgebaut. Ersatzteile, Nachschub, aber auch Esswaren und der gesamte Papierkram landen und bleiben auch dort. Wir wissen, dass das Virus auf Karton und Papier überlebt. Die Unterlagen vom Hafen könnten verseucht sein. Deshalb versiegeln wir den Raum und der Zutritt ist nur wenigen Mitarbeitern erlaubt.

Die Beschaffung der Nahrungsmittelbestände wurde auch nicht einfacher. Im Moment plane ich mit zwei Monaten Vorrat für die gesamte Crew. Doch immer gelingt es nicht, die Vorratskammern zu füllen. In einem Hafen im Golf von Mexiko bestellte ich Trinkwasser. Statt ein paar hundert Litern kriegte ich ein Sechserpack. Mehr gab es nicht. Es war alles ausverkauft. Zum Glück reichte unser Vorrat noch bis Panama. Dort hatte es genügend Wasser.

Je nach Arbeitgeber werden jetzt verschiedene Massnahmen getroffen, um die Stimmung der Crew zu heben. Viele Reedereien offerieren bessere Mahlzeiten. In einem sehr reglementierten Rahmen ist uns auch erlaubt, Alkohol zu konsumieren. Jeder hat ein tägliches Kontingent. Es darf nicht an andere Crewmitglieder weitergegeben und auch nicht für einen späteren Zeitpunkt gespart werden. Das tägliche Kontingent ist im Moment ein Glas Wein oder zwei Büchsen Bier – für gewisse Mitarbeiter. Ungefähr ein Drittel des Personals, sämtliche Leute im Schichtbetrieb, dürfen gar keinen Alkohol zu sich nehmen. Zu keinem Zeitpunkt.

Als Kapitän habe ich Bordgewalt. Geht die Sache mit dem Alkohol gut, bleiben wir dabei. Bemerke ich Verstösse, kann ich Alkoholtests anordnen oder den Konsum ganz einstellen lassen. Verstösst ein Crewmitglied gegen die Regeln, liegt es an mir, ihn zu sanktionieren. Wie, wird vom Arbeitgeber genau deklariert. Auch auf offener See kann jemand entlassen werden. Das Crewmitglied fährt dann als Passagier weiter, im Extremfall eingesperrt in seiner Kajüte. Das kann vorkommen, wenn jemand aggressives Verhalten gegenüber anderen Mitarbeitern an den Tag legt. Ich habe auch schon erlebt, dass Crewmitglieder festgenommen werden mussten. Es gibt kein Gefängnis auf dem Schiff – und wir führen auch keine Waffen mit. Beim nächsten Hafen geht die Person dann von Bord. Das ist, wie bereits erwähnt, im Moment wegen Corona allerdings nicht immer möglich.

Neben dem Alkohol gibt es auf dem Schiff viele andere Möglichkeiten, sich auszuklinken. Es gibt ein grosses Archiv mit Filmen, Serien und Musik, das allen zugänglich ist, diverse Gesellschafts- und Kartenspiele, Darts, Tischtennis. Internet gibt es auch, allerdings mit beschränktem Datenvolumen. Ausserdem verfügt unser Schiff über ein Gym, einen Pool, einen Basketballplatz – die Filippinos spielen immer Basketball – und einen Fussballkäfig. Dort wird drei gegen drei gespielt. Wer für sich alleine sein will, der kann das selbstverständlich auch tun. Es gibt unter den Seemännern viele Einzelgänger. Wir sind ein eigenes Volk. Dazu eine kleine Anekdote:

Kürzlich war ich dabei, wie ein alter Seebär, vielleicht 55 oder 60 Jahre alt und damit viel älter als die meisten von uns, in der Offiziersmesse den Jungen die Demographie der Seeleute erklärte. In der Messe ist normalerweise der Lärmpegel ziemlich hoch und es wird durcheinander geplaudert. Doch als er erzählte, war es mucksmäuschenstill. Alle hörten zu.

«Es gibt vier Arten von Seemännern», begann er. «Die erste Gruppe besteht aus den Materialisten: Sie sind nur auf dem Schiff, weil sie hier gutes Geld verdienen. In der Regel wollen sie zuhause ein Haus oder ein schickes Auto kaufen. Die zweite Kategorie sind die Abenteurer. Glücksritter, die die Welt entdecken, einen grossen Sturm und Kneipenschlägereien überleben wollen – mit möglichst vielen Frauen mit unterschiedlichen Hautfarben schlafen wollen. Die dritte Gruppe sind die Flüchtlinge. Sie rennen davon, von einer unausstehlichen Ehefrau, einer dominanten Mutter, vor Geldeintreibern – oder auch vor dem Gesetz.»

Als der alte Mann das so erzählte, dachten wir darüber nach, wer in welche Gruppe fällt. Und wir erwarteten, die vierte Gruppe sei diejenige der «normalen» Leute. Der Seebär aber sprach: «Die vierte Gruppe ist die schlimmste. Es ist die Gruppe der verlorenen Seelen. Sie sind auf dem Boot, weil sie es geniessen. Sie wollen hier sein, obwohl sich das echte Leben nicht auf dem Schiff abspielt. Das echte Leben ist zuhause, an Land. Und je länger man zur See fährt, desto mehr wird man zu einer verlorenen Seele.»

Der alte Mann hat absolut recht. Es ist die Wahrheit. Zu welcher Kategorie ich gehöre, fragen Sie sich nun vielleicht. Ich bin der Meinung, dass man ehrlich zu sich selbst sein sollte. Ich gehöre wohl in alle vier Gruppen.

(Aufgezeichnet und übersetzt von watson.ch)

Wie immer sind Kommentare gern gesehen. Solche, welche die Identität unseres Gesprächspartners enttarnen wollen, werden nicht freigeschaltet.

Wie ich unbewusst Schweizerin geworden bin

Video: watson/Emily Engkent

DANKE FÜR DIE ♥
Würdest du gerne watson und Journalismus unterstützen? Mehr erfahren
(Du wirst umgeleitet um die Zahlung abzuschliessen)
5 CHF
15 CHF
25 CHF
Anderer
Oder unterstütze uns per Banküberweisung.

Hanjin muss Schiffe im Meer lassen

1 / 11
Hanjin muss Schiffe im Meer lassen
quelle: x90050 / lucy nicholson
Auf Facebook teilenAuf Twitter teilenWhatsapp sharer

US-Zerstörer kollidiert bei Singapur mit Tankschiff

Das könnte dich auch noch interessieren:

Abonniere unseren Newsletter

Anonymous verpasst Querdenkern erneut einen Schlag

Heute vor einem Jahr nahm Anonymous den virtuellen Kampf gegen Coronaleugner und rechtsextreme Verschwörungserzähler auf. Zum Jubiläum hat das Hacker-Kollektiv das Reichsbürger-Netzwerk des selbsternannten «Königs von Deutschland» gehackt.

Anonymous versetzt der «Querdenker»-Bewegung einmal mehr einen Schlag. Zum einjährigen Jubiläum der Operation Tinfoil (Operation Aluhut) haben Anonymous-Aktivisten das «Reichsbürger-Netzwerk» von Peter Fizek, dem selbsternannten König von Deutschland, «hopps genommen».

Fizek ist das selbsternannte Oberhaupt eines von ihm gegründeten Fantasiestaates, den er «Königreich Deutschland» nennt. In Fizeks Reich gibt es eine eigene «Reichsbank» und mit der E-Mark eine eigene Währung. Die …

Artikel lesen
Link zum Artikel