Lange hatten die SBB leichtes Spiel, um ihre Preiserhöhungen zu begründen: Das Angebot wurde ausgebaut, der Fahrplan dichter, und von Jahr zu Jahr fuhren mehr Menschen mit der Bahn. Doch der Boom ging 2010 zu Ende. Seit 2012 wächst der Autoverkehr gar stärker als der Zugsverkehr. Die Anzahl Halbtax-Inhaber hat abgenommen.
Keine Trendwende gibt es bei den Kosten. Der Betriebsaufwand steigt weiterhin in hohem Tempo – allein im vergangenen Jahr um 332 Millionen auf insgesamt 8 Milliarden Franken. Ein Grund dafür ist, dass die SBB Personal aufstocken: Erstmals seit der Umwandlung des Regiebetriebs in eine Aktiengesellschaft (im Jahr 1999) liegt der Personalbestand wieder bei über 30'000 Vollzeitstellen.
Seit Mitte der 60er-Jahre, als die SBB sagenhafte 43'000 Vollzeitstellen zählten, hatte sich der Personalbestand bis zum Amtsantritt von SBB-Chef Andreas Meyer 2007 fast halbiert – obwohl das Fahrplanangebot in dieser Zeit massiv verbessert wurde. Nun gehts wieder nach oben. Und diese Entwicklung wird sich fortsetzen, wie Meyer der «Schweiz am Sonntag» sagt: «Die umfangreichen Unterhaltsarbeiten und perspektivisch auch die Engpassbeseitigungen nach Fabi sowie das damit zunehmende Angebot für unsere Kundinnen und Kunden werden zu mehr Mitarbeitenden in den entsprechenden Funktionen führen.»
Gegen neue Stellen gäbe es wenig einzuwenden, solange der Kunde davon profitiert. Doch die Jobs entstanden nicht primär bei Lokführern, Ingenieuren, Werkstatt- und Gleisarbeitern. Und schon gar nicht im Güterverkehr; dort wurde abgebaut. Nein, es wächst vor allem die zentrale Verwaltung. Insider sprechen von einem «immer grösseren Wasserkopf». Ein Blick in frühere Geschäftsberichte zeigt: Als Andreas Meyer 2007 als SBB-Chef begann, arbeiteten 737 Mitarbeiter (Vollzeitstellen) in der zentralen Verwaltung. Nun sind es 1500, also gut doppelt so viele.
Dazu passt, dass die SBB in Bern-Wankdorf einen neuen Hauptsitz bauen. Kostenpunkt: 160 Millionen Franken. Auch in Zürich Altstetten richten die SBB mit der grossen Kelle an. Stolz wurde an der Eröffnung des neuen SBB-Hochhauses verkündet, 700 Mitarbeiter hätten dort ihr Büro. Natürlich gibt es Gründe für die Zunahme des Verwaltungsapparats: Die Aufsichtsbehörden im In- und Ausland verlangen immer detailliertere Auskünfte, etwa bei den Abnahmen neuer Fahrzeuge, und die Zugsbeschaffungen sind ein administrativer Horror (wobei die SBB beim verspäteten Bombardier-Zug nachträglich über 100 Änderungen eingebracht haben).
Bedeutet SBB neuerdings Schweizerische Bürokraten-Bahnen? SBB-Chef Meyer relativiert den Personalausbau: «Wir haben unter anderem Dienstleistungszentren im Personal- und Finanzbereich gegründet, sogenannte Shared Service Center. Die entsprechenden Funktionen sind aus dem ganzen Konzern zusammengenommen worden. Das ist industrieüblich und bewirkt durch mehr Fokus bessere Qualität.» Zudem seien neue Stellen etwa in der IT nötig: «Im Bereich der Informationstechnologie, wo wir die Kräfte auch konzentriert haben, entstehen natürlich auch neue Berufsbilder, welche immer wichtiger werden.» Insgesamt, prognostiziert Meyer, werde «über die Jahre der Overhead in Relation zu den Produktiven sinken».
Noch geht es aufwärts. Und zur Bürokratie gehört längst nicht nur der Konzernbereich. Die Vorgesetzten des Zugspersonals (Oberzugführer) etwa sind kaum mehr in den Zügen anzutreffen, es sei denn zum Pendeln. Sie verrichten Büroarbeiten. Entsprechend ungeführt sind die Kondukteure: «Sie können machen, was sie wollen», heisst es.
Meyer hat auch die oberste Verwaltung ausgebaut: Die Konzernleitung wurde letztes Jahr von 6 auf 8 Mitglieder erweitert, entsprechend teurer ist sie geworden. Neu sitzen der oberste IT-Verantwortliche sowie die Kommunikationschefin in der Konzernleitung.
In der IT sind die Kosten sprunghaft gewachsen. Die elektronische Führerstandsignalisierung ETCS verschlingt Unmengen, und seit 2001 tüftelt man an einem elektronischen Billett herum – angefangen hat es mit «Easy Ride». Das Projekt wurde mit Millionenverlusten beerdigt. Das Nachfolgeprojekt heisst öV-Karte. Diese soll in einer abgespeckten Version Mitte 2015 lanciert werden. Die gewünschte Endvariante, die das ticketlose Reisen ermöglichen soll, dürfte rund 300 Millionen Franken kosten.
Investiert wurde auch in die Kommunikation. Die PR gilt bei den SBB als Schlüsselaufgabe, die man – zumindest in der Deutschschweiz – auch erfolgreich meistert. In der Westschweiz haben die SBB eine weniger gute Presse – SBB-intern will man dieses «Problem» angehen.
Mit den Deutschschweizer Medien verbinden die SBB immer engere Bande: Die auflagenstärkste Tageszeitung, «20 Minuten», ist auf den Goodwill der SBB angewiesen, weil sie hauptsächlich über die Bahnhöfe vertrieben wird. Die zweitgrösste, der «Blick», hat neuerdings einen Deal mit den SBB: Wer an den Bahnhöfen das Gratis-WLAN benutzt, landet auf der Website des Boulevardblattes. Und im «Blick am Abend» schreibt SBB-Personenverkehrschefin Jeannine Pilloud eine Kolumne. Die Tariferhöhung war dem «Blick» gestern nur eine Kurzmeldung wert.
Auch das Schweizer Fernsehen SRF behandelt die Bahn eher pfleglich: Man fühlt sich dem Service-public-Betrieb verwandt, zufälligerweise sitzt SBB-Präsident Ulrich Gygi auch im SRG-Verwaltungsrat. Die letzte «Arena», die sich kritisch mit den SBB auseinandergesetzt hat, wurde 1995 ausgestrahlt. Ihr Titel: «Sind die SBB noch zu retten?».
Damals war die Lage der SBB dramatisch, seit 1999 schreibt die Bahn regelmässig Gewinne. Doch diese waren zuletzt rückläufig. 2013 sank der Gewinn auf 238 Millionen Franken – obwohl man von einer Preiserhöhung profitiert hat (sie schwemmte zusätzliche 129 Millionen in die Kasse) und obwohl die öffentliche Hand 3,2 Milliarden Franken beisteuerte.
Beunruhigend auch: Die verzinsliche Nettoverschuldung stieg massiv auf 7,5 Milliarden Franken. Das schreckte den Bundesrat auf, der in seinem Bericht zu den Staatsbetrieben die SBB ungewohnt deutlich kritisierte.
Bei den SBB ist man ziemlich ratlos ob der schwierigen Perspektive. Woher sollen die Mehreinnahmen in Zukunft kommen: Vor allem von den Bahnfahrern oder von den Steuerzahlern, die in den letzten zehn Jahren nicht weniger als 25,6 Milliarden Franken in die SBB eingeschossen haben?
Heute tragen die Bahnfahrer über die Billettpreise nur rund die Hälfte der Gesamtkosten – die andere Hälfte übernimmt der Steuerzahler. Geht es nach der Vereinigung «Pro Bahn», welche die Reisenden vertritt, soll der Bund künftig nicht bloss die Hälfte, sondern 60 Prozent der Gesamtkosten übernehmen.
SBB-Präsident Ulrich Gygi und CEO Andreas Meyer verlangen einen Entscheid der Politik: «Wir wünschen eine politische Klärung bei der Frage der Kostendeckung im Bahnverkehr», schreiben sie im Geschäftsbericht. «Nur so kann vermieden werden, dass weder Kunden von Preissteigerungen noch Bund und Kantone erneut von ungedeckten Kosten überrascht werden.»
Diese Aussage zeigt schon: Dass die Kosten auf absehbare Zeit gleich bleiben oder gar sinken könnten – das ist ausserhalb der Vorstellungswelt der SBB.
