Bundesrätin Doris Leuthard: «Wir stärken die Strasse ja nicht! Wir bleiben bei der heutigen Situation – einfach mit zwei Röhren»

Kein Berg löst so viele Emotionen aus wie der Gotthard: Gründungsmythos, Festung, Reduit, Verkehrsachse. Jetzt soll ein zweiter Strassentunnel gebaut werden. Das Interview mit Verkehrsministerin Doris Leuthard.

Frau Bundesrätin, wieso wollen Sie einen zweiten Strassentunnel am Gotthard bohren?
Doris Leuthard: Wir müssen den alten Tunnel sanieren, und das bedingt in jedem Fall eine Schliessung. Die Frage ist also: Was machen wir mit sechs Millionen Fahrzeugen während der Zeit der Schliessung? Wir haben geprüft, ob wir die Passstrasse länger offenlassen könnten, wie eine Verladelösung oder ein Tunnel aussehen würde. Wir haben Kosten, Vor- und Nachteile abgewogen und sind zum Schluss gekommen, dass eine zweite Röhre die beste Lösung ist: Wir können den Gotthardtunnel permanent offenhalten. Wir gewinnen mehr Sicherheit. Und wir investieren nachhaltig, weil so für künftige Sanierungen schon vorgesorgt ist und wir in 40 Jahren nicht wieder vor demselben Problem stehen.

Laut VCS braucht es keine Vollsperrung des Tunnels. Wieso wird der Gotthard nicht während der üblichen Nachtsperre saniert?
Das überrascht mich. Dass der Tunnel für die anstehende Sanierung geschlossen werden muss, ist unter Ingenieuren unbestritten. Die Tunneldecke muss ersetzt werden, was Sprengungen erfordert, und die Lüftung muss ausgewechselt werden. Da kann der Betrieb nicht weitergeführt werden.

Zweifler trauen den Angaben Ihrer Fachleute nicht, sie reden von Schwindlern. 
Der Verein Alpeninitiative hat solche Vorwürfe rasch zur Hand. Es erstaunt mich also nicht.

Sie eröffnen im Sommer den Gotthard-Basistunnel. Wieso die Eile? Wieso nicht zuerst schauen, wie sich die Neue Alpentransversale (NEAT) bewährt, bevor wir einen neuen Tunnel bohren?
Wir wissen ja genau, was die NEAT bringt. Sie dient dazu, Güter auf die Schiene zu verlagern. Bei der Verlagerungspolitik geht es um den alpenquerenden Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze – nicht aber um Lastwagen, die im Binnenverkehr unterwegs sind. Bis die NEAT ihre volle Wirkung entfaltet, müssten wir ausserdem noch fünf Jahre warten, bis auch der Ceneri-Tunnel geöffnet wird und die Alpentransversale vollständig ist. Das dauert – und ändert nichts an der Tatsache, dass wir den alten Strassentunnel sanieren müssen.

Wird die Strasse gestärkt, verliert die Verlagerung an Attraktivität.
Wir stärken die Strasse ja nicht! Wir bleiben bei der heutigen Situation – einfach mit zwei Röhren. Der grosse Unterschied: Sowohl für Lastwagen als auch für Personenwagen ist der richtungsgetrennte Verkehr sicherer und angenehmer. Wir erhöhen per 2017 zudem die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), was die Attraktivität der Strasse vermindert. Zudem wird die Bahn mit der NEAT noch attraktiver und führt zu grossen Fortschritten in der Logistik: Die Unternehmen gewinnen Zeit und sparen Energie. Als Folge sinken die Kosten.

Was gibt Ihnen die Gewissheit?
Das Bahnangebot ist heute schon attraktiv und wird ab der Öffnung des Ceneri-Tunnels 2020 weiter verbessert. Der Strassentunnel wäre hingegen frühestens 2030 fertig. Die Bahn hat also über zehn Jahre Zeit, um die Marktanteile weiter auszubauen. Im Übrigen gelingt ihr das bereits seit 2001. Sogar 2014 und 2015 konnte die Bahn dazugewinnen, trotz tiefer Diesel-Preise.

Warum kann nicht einfach der ganze Verkehr auf die Schiene verlagert werden?
Autos könnten mit dem alten Verladesystem zwischen Airolo und Göschenen auf die Bahn verladen werden. Zwar sind fünf Millionen Autos pro Jahr vergleichsweise viel – am Lötschberg wird gut eine Million pro Jahr verladen. Aber es wäre technisch machbar. Schwieriger sind die Lastwagen. Rund 50 Prozent der Lastwagen durch die Alpen zählen zum Binnenverkehr, zu einheimischen Firmen und zum regionalen Gewerbe, das Frischprodukte ins Tessin oder ins nahe Ausland transportiert. Diese Waren können oft nicht auf die Schiene verlagert werden. Deshalb unterstützen Migros, Coop und Manor die zweite Röhre. Sie brauchen Versorgungssicherheit und Pünktlichkeit.

Das ist ein Scheinargument. Auch wenn es für die Firmen etwas umständlich ist, könnten sie sich doch arrangieren.
Ich habe Firmen vor Ort besucht. Zum Beispiel den grössten Schreinereibetrieb des Tessins. Dessen Lastwagen müssen sieben-, achtmal pro Tag durch den Tunnel fahren, um Holz in der Innerschweiz abzuholen. In Airolo wird es verarbeitet. Holzschnitzel machen den Weg zurück, sie werden ans Heizwerk Göschenen geliefert. Ohne Tunnel müsste das Holz in Erstfeld verladen werden, dann müsste der Lastwagen den ganzen Weg von Biasca zurück nach Airolo fahren. Für die Holzschnitzel müssten die Lastwagen nochmals denselben Umweg machen.

Das ist ein Extrembeispiel.
Nehmen wir ein anderes: Die Transporter der Schokoladefabrik Stella Bernrain fahren von Giubiasco mehrmals täglich durch den Tunnel, um ihre Schwesterfirma in Kreuzlingen zu bedienen und Produkte auszuliefern. Lastwagen zu verladen, ist nicht so einfach wie Container. Lastwagen müssen warten beim Auf- und Abladen und verlieren dadurch viel Zeit. Mit dem starken Schweizer Franken und den kleinen Margen überlebt das kein Unternehmen. Deshalb ist die Wirtschaft dagegen.

Nun haben wir für 24 Milliarden Franken einen neuen Tunnel für den Güterverkehr gebaut. Und Sie sagen, das funktioniere nicht.
Die NEAT ist als schnelle Flachbahn durch die Alpen vor allem für Container konzipiert, nicht als Bummler für Reisecars und Lastwagen. Ein Verlad von Lastwagen als Ersatz für den Strassentunnel nähme der NEAT sogar Kapazitäten weg! Das Maximum, das wir jährlich verladen können, sind 600'000 Lastwagen. Heute fahren 900'000 durch den Gotthard, ein Drittel müsste also andere Routen nehmen. Auch wenn es zudem wünschenswert wäre: Ein Teil des Binnenverkehrs wechselt nie auf die Bahn, denn er muss für die Feinverteilung auch Dörfer erreichen – und nicht alle haben einen Bahnanschluss.

Der Alpenschutzartikel, der seit 1994 in der Verfassung steht, verbietet eine Kapazitätserweiterung durch die Schweizer Alpen. Wie wollen Sie garantieren, dass mit der zweiten Röhre kein Verfassungsbruch geschieht?
Zu Beginn der Diskussionen sprachen manche von Barrieren und Ampeln. Das überzeugte tatsächlich hinten und vorne nicht, es braucht strikte Schranken. Wir haben darum einen dreifachen Schutz eingebaut: Erstens steht der Alpenschutz in der Verfassung. Zweitens haben wir im Gesetz verankert, dass der Tunnel stets nur einspurig befahren werden darf. Und wir haben einen dritten Hebel: Das Tropfenzählersystem, das sicherstellt, dass zwischen den Lastwagen 150 Meter Abstand bestehen muss, steht neu ebenfalls im Gesetz. Es limitiert die maximalen Kapazitäten für Lastwagen zusätzlich.

Nun sagt selbst alt Bundesrat Moritz Leuenberger, der Bundesrat könne per Verordnung den Pannenstreifen als zweite Spur für Autos öffnen.
Wir haben in der Westschweiz den Pannenstreifen einer überlasteten Strasse per Verordnung geöffnet – im Alpengebiet ist das aufgrund der Verfassung aber ausgeschlossen. Das müsste Jurist Leuenberger eigentlich wissen. Einen Pannenstreifen im Alpengebiet darf man nicht per Verordnung öffnen. Das ist unmöglich. Der Bundesrat hat Gesetz und Verfassung zu respektieren.

Trotzdem ist die doppelte Röhre ein Buebetrickli: Wenn die Infrastruktur einmal vorhanden ist, braucht es wenig, um die zweite Spur zu öffnen. Wer verhindern will, dass der Alpenschutz aufgeweicht wird, der muss die zweite Röhre ablehnen. Sonst wird ein Präjudiz geschaffen.
Nein. Das Volk muss entscheiden, ob es einen zweiten Tunnel oder eine Verladelösung will. Trotz zweitem Tunnel bliebe es schwierig, die Verfassung zu ändern und die zweite Spur zu öffnen. Es bräuchte dafür eine Volksinitiative und schliesslich die Mehrheit von Volk und Ständen. Sie hätten zu entscheiden, ob sie wirklich mehr Verkehr wollen, mehr Lastwagen, die durch die Schweiz fahren. Bundesrat und Parlament lehnen das klar ab.

Angenommen, es gibt in den nächsten Jahren mehr Verkehr auf der Nord-Süd-Achse, es kommt zu Stau. Wenn wir eine zweite Röhre haben, sagt die EU: Hört doch mal auf mit dem Scherz und öffnet die zweite Spur!
Zuerst müssen Sie damit aufhören, dass der Verkehr immer zunehme. Am Gotthard eben nicht. Am Gotthard haben wir jedes Jahr weniger Transit-Lastwagen, obwohl es die kürzeste Nord-Süd-Verbindung ist. Und das seit 2001.

Das ist der Erfolg der Verlagerungspolitik.
Eben. Es funktioniert! Wir haben jedes Jahr mehr Schienenanteil. Wir sind bei 68 Prozent. Österreich, weltweit die zweitbeste Nation im Güterverlagern, kommt auf 28 Prozent. Und zum Märchen mit der EU …

Das ist ein Märchen?
Ja. Ich bin fünf Jahre in diesem Amt. Nicht ein EU-Minister, nicht ein Kommissar hat mich auf den Gotthard angesprochen. Trotzdem wollte ich es bestätigt haben, dass die einspurige Befahrung der beiden Röhren mit dem Landesverkehrsabkommen kompatibel ist. Jetzt habe ich die Bestätigung doppelt – und die Kritiker schüren weiter Zweifel.

Das ist symptomatisch für die Abstimmung. Selbst kantonale Verkehrsdirektoren zweifeln am Bundesrat. Einer unterstellt Ihnen gar persönliche Interessen, weil Sie ein Ferienhaus im Tessin besitzen.
Bis auf drei stehen alle zuständigen Regierungsräte hinter der zweiten Röhre. Gerüchte kommentiere ich nicht. Mich interessieren die offiziellen Stellungnahmen – und die stützen den Bundesrat.

Sie haben ein Ferienhaus im Tessin. Verfolgen Sie Eigeninteressen?
Ich wüsste nicht wie. Ich komme problemlos ins Tessin. Offenbar gehen den Kritikern die Argumente aus. Vergessen geht zudem, dass neben dem Bundesrat auch das Parlament, alle bürgerlichen Parteien, sämtliche Wirtschafts- und Strassenverbände, die Bauern und der Detailhandel die zweite Röhre unterstützen.

Warum ist der Gotthard so viel teurer als beispielsweise der Arlberg?
Der Arlberg hat halb so viel Verkehr und wird vorerst nur teilsaniert. Die Arlberger können mit der Totalsanierung noch etwas zuwarten. Der Vergleich hinkt.

Wieso sollte jemand aus dem Mittelland, der täglich im Stau steht, der teuren Sanierung am Gotthard zustimmen?
Jeder Kilometer Nationalstrasse, der saniert werden muss, muss auch saniert werden – unabhängig davon, wie viele Autos durchfahren. Zudem werden überlastete Strecken wie die A1 zwischen Härkingen und Wiggertal ausgebaut.

Aber der Gotthard frisst das Geld für andere Projekte weg.
Nein. Zumindest nicht das Geld für die überlasteten Strecken, die wir ausbauen wollen. Der Tunnel steht in Konkurrenz mit anderen Unterhaltsprojekten. Für diese haben wir ein Budget von rund 1,6 Milliarden Franken. Auf zehn Jahre gerechnet, braucht es für die zweite Röhre jährlich 100 Millionen Franken davon. Sie würde also kaum Projekte verdrängen.

Wie schwer wiegt eine Niederlage?
Mir täte es Leid für die Urner, die Tessiner und die Wirtschaft, weil wir dann verladen müssten, was mit massiven Eingriffen vor Ort und Einbussen für die Wirtschaft verbunden wäre. Ausserdem ist es gefährlich, wenn wir Strassenprojekte gegeneinander ausspielen.

Wieso?
Würde die Bevölkerung einer dritten Gubrist-Röhre oder der Umfahrung von Morges zustimmen? Wäre eine Mehrheit des Volkes bereit, für fünf bis sechs Kilometer Umfahrungsstrasse 3,5 Milliarden Franken auszugeben – obwohl es selbst nie durch Morges fährt? Solche Fragen gefährden den Zusammenhalt des Landes. Wir investieren in jeder Region, wo es nötig ist, und bauen, was Sinn macht. Es wird in der Regel nicht isoliert über einzelne Verkehrsprojekte abgestimmt. Der Gotthard ist wegen des Alpenschutzes eine Ausnahme.

Wie beurteilen Sie die Lage des Tessins?
Das Tessin hat im Süden wegen der Grenzgänger ein grosses Verkehrsproblem. Das müssen wir lösen. Es ist aber bedenklich, dass viele es für zumutbar halten, das Tessin strassenseitig abzuschneiden. Ich kenne keinen Kanton, der das akzeptieren würde. Ob Baregg im Aargau oder der Fäsenstaub in Schaffhausen – niemand käme auf die Idee, diese Tunnels zu schliessen.

Besteht eine Ignoranz gegenüber dem Tessin?
Ich würde nicht von Ignoranz reden. Wir stehen in einem Verteilkampf. Jeder Kanton versucht, seine eigenen Projekte voranzutreiben. So funktioniert die Schweiz.