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An intercity tilting train ICN traverses the vineyards near La Neuveville on Lake Biel in the canton of Berne, Switzerland, pictured on May 28, 2010. (KEYSTONE/Dominique Derrer)

Ein Intercity-Neigezug ICN durchquert am 28. Mai 2010 die Weinberge bei La Neuveville am Bielersee im Kanton Bern. (KEYSTONE/Dominique Derrer)

SBB-Intercity in den Weinbergen am Bielersee. Bild: KEYSTONE

Unterschiedliche regionale Wünsche

Die Tücken des Viertelstundentakts

Der neue Bericht des Bundesamts für Verkehr (BAV) zur Zukunft des Bahnlandes Schweiz trägt einen sperrigen Titel: «Planungsgrundlagen STEP Ausbauschritt 2030», wobei STEP für «Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur» steht. Die Pläne enden aber nicht im Jahr 2030, sondern gehen weit darüber hinaus – und bergen verkehrspolitisches Sprengpotenzial.



Ein Artikel der Aargauer Zeitung

Antonio Fumagalli / Aargauer Zeitung

So strebt der Bund im Fernverkehr «eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung in ausgewählten Korridoren» an, wie im Bericht steht. Was das heisst, zeigt eine Grafik auf, die der im letzten Jahr veröffentlichten «Langfristperspektive Bahn» entnommen ist: Auf nachfragestarken Abschnitten im Fernverkehr soll künftig der Viertelstundentakt die Regel sein.

Konkret betroffen wären davon die Strecken Bern-Zürich-Winterthur, Zürich-Basel, Zürich-Luzern, Zürich-Brugg sowie Bern-Thun, Bern-Basel und Genf-Lausanne-Montreux. Ob auf diesen Abschnitten schon im Jahr 2030 Fernverkehrszüge im Viertelstundentakt verkehren werden, steht derzeit noch in den Sternen.

Der Bundesrat wird sich dazu in der entsprechenden Botschaft, die er bis 2018 ans Parlament überweisen soll, äussern. Klar ist: Der Viertelstundentakt zwischen den grossen Zentren würde massive Ausbauten der Infrastruktur, insbesondere in den betroffenen Bahnhöfen, bedingen.

Einige Projekte, zum Beispiel in den Knotenpunkten Basel, Bern, Lausanne und Genf, sind dabei schon im Rahmen von STEP 2025 aufgegleist. Gemäss dem BAV-Bericht könnte die Attraktivität des Bahnlands Schweiz auch mit einer weiteren Massnahme gesteigert werden: der Verkürzung der Fahrzeiten auf den Hauptverkehrsachsen. Dies sei derzeit aber «nicht prioritär», heisst es. 

Überzeugungsarbeit nötig

Wie mehrheitsfähig der Viertelstundentakt ist, wird spätestens die parlamentarische Beratung zeigen. Die politische Debatte rund um die längerfristige Zukunft der Bahn ist aber bereits lanciert: Die FDP Schweiz jubiliert in einem Communiqué über die Pläne des Bundesamts für Verkehr und fühlt sich in ihrer Forderung nach einem dichteren Fahrplan auf der Ost-West-Achse bestätigt. «Dies führt zu der dringend benötigten Kapazitätserhöhung im Bahnverkehr», schreibt die Partei. Ein entsprechendes Postulat von FDP-Nationalrat Olivier Français hat der Bundesrat im Januar abgelehnt – und auf die Botschaft zum STEP-Ausbauschritt 2030 verwiesen.

In den Kantonen müssen die Freisinnigen allerdings noch tüchtig Überzeugungsarbeit leisten. Die FDP Aargau beispielsweise stellt sich auf die Hinterbeine: «Wir lassen uns nicht abspeisen mit Güterzügen, die durch unser Gebiet rattern, während künftig noch mehr Schnellzüge ohne Halt an uns vorbeifahren sollen», sagt Kantonalpräsident Matthias Jauslin mit Bezug auf das Freiamt und das Fricktal.

Er befürchtet, dass durch nationale Prestigeprojekte wie dem Viertelstundentakt regionale Bedürfnisse zu kurz kommen. Vor zwei Jahren hat er im Grossen Rat einen Vorstoss eingereicht, der eine schnelle Personenverkehrsanbindung des Freiamts an die Nord-Süd-Achse fordert.

Offensichtlich hat er damit offene Türen eingerannt: Das Postulat wurde überwiesen, obwohl es der Aargauer Regierungsrat zur Ablehnung empfohlen hatte.

Erstes Budget bekannt

Kritik kommt aber auch von fachlicher Seite: Der langjährige SBB-Chef Benedikt Weibel hält den Viertelstundentakt für das falsche Mittel, um den Herausforderungen der Zukunft zu begegnen. «Viel wichtiger ist es, die Auslastung der Züge zu Randzeiten zu verbessern – zum Beispiel, indem man vermehrt finanzielle Anreize setzt», so Weibel. Denn: Auch auf den Hauptverkehrsachsen fahren abseits der Stosszeiten teilweise halb leere Züge.

Neben der Langfristperspektive enthält der BAV-Bericht zum ersten Mal konkrete finanzielle Eckwerte für den Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen 2025 und 2030 – also diejenigen Mittel, die unabhängig vom priorisierten Substanzerhalt noch übrig bleiben.

Das Budget für Erweiterungen, deren Umsetzung bis 2030 realistisch ist, beträgt rund sieben Milliarden Franken. In einer zweiten Variante, die über das Jahr 2030 hinausgeht, rechnet das BAV mit zwölf Milliarden Franken.

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