Bestseller incontesté depuis son lancement, notamment avec la deuxième génération lancée en 2016, le Peugeot 3008 nous présente sa troisième génération. Si la ligne évolue dans une certaine forme de continuité en accentuant son profil fastback, c’est sous sa robe que les changements sont les plus profonds, à commencer par une nouvelle plateforme inaugurant la propulsion 100% électrique sur ce modèle.
Sera-ce suffisant dans une catégorie où la technologie pousse à une course à l’armement, qui plus est quasi fratricide depuis que Renault a converti son Scenic à la fois à la silhouette SUV et la propulsion aux électrons?
Histoire d’attirer tous les suffrages, le Peugeot e-3008 promet du lourd niveau chiffres: une énorme batterie de 98 kWh pour jusqu’à 680 km d’autonomie, 320 ch en puissance maxi, traction intégrale… sur une mouture à venir dans les prochains mois. En attendant, il faudra se contenter d’une batterie de 73 kWh utiles, 210 ch/345 Nm et la simple traction.
Le Peugeot 3008 étrenne la nouvelle plateforme «STLA Medium» du groupe Stellantis. Elle reprend certains concepts de la plateforme EMP2 (Peugeot 308 et 3008 II, DS 4, etc.) et est appelée à essaimer sur l’ensemble des marques du groupe, au niveau mondial. Elle se distingue en revanche par un poids coquet: notre e-3008 totalise entre 2,2 et 2,3 tonnes à vide, dont 520 kg rien que pour la batterie.
Côté consommation, l’autonomie au démarrage avec 100% de batterie nous indique 525 km. Un début encourageant, qu’il conviendra de nuancer, comme toujours, en fonction du type de tracé et de la conduite adoptée. Globalement, notre essai a relevé une moyenne globale de 17,8 kWh/100 km en jouant aussi avec la régénération d’énergie, laissant présager d’une autonomie de 410 km dans la vie de tous les jours et en mode de conduite «Normal».
Sur un trajet totalement autoroutier, cette autonomie s’abaisse à environ 300 km (23 kWh/100 km à 120 km/h). Notons qu’en a abaissant la vitesse à 110 km/h, la conso descend à 19,4 kWh/100 km, soit 376 km d’autonomie. Petite différence de taille à l’heure de planifier son itinéraire pour les vacances.
En revanche, le mode «Eco», qui bride la puissance à 170 ch et limite les performances de la clim, entre autres, s’avère efficace. En jouant également avec les 3 niveaux du freinage régénératif au moyen des palettes, notre trajet sur notre parcours standardisé de 140 km s’est soldé par un étonnant 12 kWh/100 km, soit 608 km d’autonomie. Belle perf’, qui s'accomplit toutefois au détriment du plaisir de conduite et d’un confort thermique moindre.
Côté recharge, bien qu’annoncé pouvoir digérer 160 kW en puissance maxi, nous avons que rarement dépassé les 100 kW durant quelques minutes avant de redescendre autour des 50 kW. A noter que le e-3008 ne dispose pas de préconditionnement de la batterie, ni de possibilité de régler le niveau de charge souhaité sur courant continu.
Avec 210 ch et 2,4 tonnes à tracter une fois votre serviteur à bord, le rapport poids/puissance du e-3008 ne fait pas d’étincelles. Il avoisine celui d’un Jeep Avenger. Mais le plus déconcertant est le déploiement du couple: linéaire et timoré. Là où une e-308 bénéficie d’un vrai coup de boost à l’écrasement de la pédale d’accélérateur, le e-3008 se montre plutôt lent à la réaction, voire flemmard. Au-delà du poids conséquent, c’est clairement un choix de paramétrage. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,8 s, soit près d’une seconde de plus que le Renault Scenic dans cet exercice.
Cela dit, le niveau de performance correspond à la vocation familiale du e-3008. Il s’insère facilement à l’entrée sur autoroute, par exemple, mais on aurait espéré un petit peu plus de jus en réserve pour des dépassements sur routes secondaires en toute décontraction.
Agréable en ville comme sur les tronçons plus roulants, le e-3008 se révèle confortable avec une bonne insonorisation. L’amortissement ferme maintient bien la caisse en conduite normale. Mais une conduite plus enjouée laissera très vite apparaître les effets de la masse conséquente de l’engin, alors que la motricité n’est jamais prise en défaut.
A bord, la présentation mérite assurément le détour. Le concept de «i-cockpit» (petit volant et instrumentation surélevée) repousse les limites avec un écran incurvé de 21 pouces en lévitation.
Bien que la présence de certains plastiques grossiers ternissent le tableau, l’ensemble respire la qualité et fait preuve d’originalité. L’ergonomie globale est assez bien pensée, les touches de raccourci sur l’écran secondaire facilitent l’accès aux menus – même si une commande de clim totalement déportée et dédiée serait idéale. Bien que comprenant un planificateur d’itinéraire avec recharge, l’e-3008 marque aussi le pas sur le contenu technologique global de ses systèmes embarqués face à ses concurrents. Mais l’essentiel y est.
Si les passagers avant bénéficient d’un bel environnement, il en sera tout autrement à l’arrière. L’habitabilité proposée par le e-3008 est du niveau d’une compacte. Sans plus. Même la place centrale de la banquette est partiellement entravée par le prolongement de la console centrale avant.
Avec un volume de 520 à 1480 litres, le coffre se situe dans la moyenne de la catégorie. On aurait apprécié un peu plus de modularité, notamment un rangement dédié aux câbles.
Offert à partir de 50 500.- francs (finition Allure) et 55 300.- francs (finition GT), le e-3008 fait payer cher ses prestations un peu en retrait de la concurrence et qui n'ont, au demeurant, rien d'handicapant ni rédhibitoire. Voilà qui explique aussi sa seconde place lors du prix de la Voiture de l’Année 2024, avec un écart important de 111 points, face au Renault Scenic… La version 320 ch devrait corriger le tir, mais à quel prix?
