Le réseau des CFF est «à bout de force»: ce qui cloche
La Suisse a plusieurs fiertés et les transports publics en font partie. Les touristes étrangers admirent la densité de l’offre et la ponctualité des trains. Les CFF sont considérés comme une entreprise modèle, notamment en comparaison avec la SNCF ou la Deutsche Bahn, perçues comme peu ponctuelles.
En Allemagne, cette situation s’explique par des années de négligence du réseau. Contrairement à la Suisse, il n’existe pas de fonds destiné à financer l’entretien des infrastructures ferroviaires. Le ministre allemand des Transports Patrick Schnieder (CDU) veut désormais combler ce retard, même si l’introduction et le financement d’un tel fonds font déjà l’objet de nouveaux désaccords.
En comparaison internationale, la Suisse s’en sort donc bien, mais à long terme des difficultés menacent son réseau. C’est ce que soulignent deux rapports publiés ces derniers jours. Ces études montrent que la situation financière du fonds d’infrastructure ferroviaire n’est pas aussi confortable qu’on pourrait le penser, et cela pourrait avoir des répercussions sur l’entretien et le développement du réseau helvétique.
Un fonds permet les rénovations
Le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) fait partie du projet FAIF (l'arrêté fédéral sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire), accepté en 2014 en votations par 62% des électeurs. Le résultat de la votation n’a rien d’étonnant, car les projets de transports publics bénéficient en général d’un large soutien au sein de la population suisse.
Environ 6 milliards de francs alimentent chaque année le FIF. La majeure partie provient de la Confédération. Il y a d’autres sources, comme la TVA, l’impôt sur les hydrocarbures, la taxe sur les véhicules lourds et les contributions des cantons. La plus grande part, soit environ quatre milliards, est consacrée au fonctionnement et à l'entretien du réseau.
Le réseau vieillit
A première vue, cela représente une somme considérable. Le réseau ferroviaire des CFF est «performant, disponible et sûr», indique le rapport sur l’état du réseau 2025 publié la semaine dernière. Mais un avertissement suit immédiatement:
Concrètement, les CFF estiment le retard dans l’entretien du réseau à 9,5 milliards de francs. Selon le rapport, l'ex-régie devraient renouveler au moins 230 kilomètres de voies par an. En 2025, seuls 186 kilomètres l’ont été. Les CFF doivent en outre de plus en plus souvent effectuer des réparations d’urgence, bien plus coûteuses que des travaux planifiés.
Responsable de l’infrastructure aux CFF, Linus Looser explique à CH Media (éditeur de watson):
Selon lui, il ne faut pas s’attendre à court terme à une situation comparable à celle du réseau de la Deutsche Bahn. Mais si les investissements continuent d’être repoussés, la situation pourrait devenir critique dans dix à quinze ans.
Afin que le «point de bascule» ne soit pas franchi, la branche demande plus d’argent, notamment pour l'entretien et l'exploitation du Fonds d'infrastructure des bâtiments. Concrètement, le montant doit augmenter de 5% par an jusqu’en 2032, puis de 4% par an. Les CFF prennent également en compte l’extension prévue par le Conseil fédéral. Selon la branche, celle-ci ne doit pas se faire au détriment de l’entretien.
Les projets des CFF sont mis en doute
Il s’agit du projet «Trafic 45» lancé par le conseiller fédéral chargé des transports, Albert Rösti, sur la base d’une expertise du professeur de l’EPFZ Ulrich Weidmann. Celui-ci prévoit plusieurs nouvelles constructions, notamment une gare de passage à Lucerne. La procédure de consultation est actuellement en cours. Le Conseil fédéral entend soumettre sa proposition au Parlement en juin prochain.
Ces projets ont suscité des critiques de la part de cantons et de régions qui se sentent délaissés. Des questions se posent également quant à leur financement. C’est ce que révèle un rapport publié lundi par la Cour fédérale des comptes. Ce texte met en évidence des lacunes et des insuffisances dans la planification financière à long terme du fonds d’infrastructure ferroviaire.
Dans l’ensemble, le Contrôle fédéral des finances délivre un bon bilan à l’Office fédéral des transports. Toutefois, le renchérissement a été insuffisamment pris en compte. Cela pourrait réduire considérablement les moyens disponibles et «rendre une priorisation d’autant plus stricte nécessaire», avertit le Contrôle des finances. Dans une prise de position, l’Office fédéral des transports reconnaît ce constat.
Lors de leur conférence de presse annuelle en mars dernier, les CFF avaient mis en garde contre une extension précipitée du réseau ferroviaire. La président du conseil d'administration, Monika Ribar expliquait:
Les projets d’extension devraient être mis en œuvre de manière progressive et ciblée, là où ils «apportent le plus grand bénéfice à court terme».
On peut y voir une pique visant le projet le plus controversé, soit le tunnel du Grimsel entre le Haslital (OW) et Conches, pour un coût de 800 millions de francs. Malgré des doutes quant à sa faisabilité technique et à son utilité concrète, Albert Rösti veut maintir ce projet. Pour cela, le conseiller fédéral UDC a même dû faire face aux critiques dans ses propres rangs.
L’ancien conseiller national argovien et entrepreneur du transport Ulrich Giezendanner parle d’un scandale et estime que son «camarade de parti» veut surtout se bâtir un monument avec le tunnel du Grimsel, au lieu d’investir dans des infrastructures routières urgemment nécessaires. Cela donne un avant-goût d’un débat houleux au Parlement.
Traduit de l'allemand par Joel Espi