Der A-320 startet in in Barcelona von Startbahn 07R. Andreas Lubitz war der Pilot Flying (PF); der steuernde Pilot.
Während des Steigfluges ertönt der Türsummer für den Zugang zum Cockpit. Es werden Geräusche vom Öffnen und dann Schliessen der Cockpittür aufgezeichnet. In Verbindung damit ist die Anwesenheit eines Flugbegleiters im Cockpit zu hören. Die drei Besatzungsmitglieder unterhalten sich über den Aufenthalt in Barcelona.
Geräusche vom Öffnen und dann Schliessen der Cockpittür werden aufgezeichnet. Der Flugbegleiter verlässt das Cockpit.
Im Anschluss folgen einige Diskussionen zwischen Andreas Lubitz und dem Kapitän mit Bezug auf die vor dem Start entstandene Verspätung. Es wird diskutiert, wie diese entstanden war und dokumentiert werden sollte.
Das Flugzeug geht in einer Flughöhe von 38'000 Fuss (FL380) in den Horizontalflug über. Die Flugbesatzung ist auf der Frequenz 133,330 MHz in Kontakt mit dem En-Route-Kontrollzentrum in Marseille. (siehe Punkt 1 in der Grafik oben)
Die Flugbesatzung wird an das Marseille-Kontrollzentrum mit der Frequenz 127,180 MHz übergeben.
Der Kapitän bestätigt die Freigabe des Fluglotsen für den Direktflug zum Punkt IRMAR: «Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf». Das war der letzte Funkspruch zwischen der Flugbesatzung und der Flugsicherung. (Punkt 2)
Der Kapitän sagt zum Copiloten, dass er das Cockpit verlassen werde und bittet ihn den Sprechfunk zu übernehmen. Andreas Lubitz bestätigt.
Eine Änderung des Steuerkurses wird eingeleitet. Sie ändert ca. eine Minute später bei rund 23°, was einer Route zum Punkt IRMAR entspricht.
Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes werde aufgezeichnet.
Geräusche werden aufgezeichnet, die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schliessen der Cockpittür hervorgerufen werden. Danach war der Kapitän nicht mehr im Cockpit.
Die eingestellte Höhe an der Flight Control Unit verändert sich innerhalb einer Sekunde von 38'000 Fuss auf 100 Fuss. Nur 29 Sekunden nachdem der Kapitän das Cockpit verliess. Eine Sekunde später befindet sich der Autopilot in der Betriebsart OPEN DES3 und Autothrust in THR IDLE. Das Flugzeug beginnt zu sinken und die Drehzahlen beider Triebwerke verringern sich. (Punkt 4)
Es werden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.
Der Autopilot ändert in der Betriebsart Speed Mode von Managed Mode auf Selected Mode. Eine Sekunde später war die eingestellte Zielgeschwindigkeit 308 Knoten, während die Geschwindigkeit des Flugzeuges 273 Knoten beträgt. Die Geschwindigkeit und die Sinkrate des Flugzeuges beginnen sich zu erhöhen. Die Sinkrate variiert nachfolgend zwischen 1700 Fuss/min und 5000 Fuss/min. Danach liegt sie durchschnittlich bei 3500 Fuss/min. (Punkt 5)
Die eingestellte Geschwindigkeit reduziert sich auf 288 Knoten. Danach wird die Zielgeschwindigkeit innerhalb von 13 Sekunden sechs Mal verändert, bis sie 302 Knoten erreicht hat.
Der Fluglotse fragt die Flugbesatzung nach der freigegebenen Flughöhe. Das Flugzeug ist zu dem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 30'000 Fuss und befindet sich im Sinkflug. Andreas Lubitz antwortet nicht. Innerhalb der nächsten 30 Sekunden versucht der Lotse noch zweimal die Flugbesatzung anzusprechen, erhält jedoch keine Antwort. (Punkt 6)
Die eingestellte Geschwindigkeit erhöht sich bis auf 323 Knoten. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges beträgt zu diesem Zeitpunkt 301 Knoten und beginnt auf das eingestellte Geschwindigkeitsziel zu steigen.
Der Türsummer für den Zugang zum Cockpit ertönt für eine Sekunde. (Punkt 7)
Der Fluglotse versucht erneut, den Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen. Er erhält keine Antwort.
Das Kontrollzentrum Marseille versucht auf der Frequenz 133,330 MHz Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhält aber keine Antwort. Das Flugzeug ist zu diesem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 25'100 Fuss und befindet sich im Sinkflug.
Die eingestellte Geschwindigkeit erhöht sich wieder auf 350 Knoten. (Punkt 8)
Das Cockpit-Signal des Intercom-Telefons der Kabine, auch bekannt als Kabinenanruf, wird viermal für ca. drei Sekunden aufgezeichnet.
Sechsmal werden Geräusche, ähnlich dem Klopfen einer Person an die Cockpittür, aufgezeichnet. (Punkt 9)
Mehrfach sind dumpfe Stimmen zu hören; und um 09:37:13 Uhr bittet eine dumpfe Stimme darum, dass die Tür geöffnet wird.
Das Marseille Kontrollzentrum versucht auf der Frequenz 121,5 MHz dreimal und auf der Frequenz 127,180 MHz zweimal Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen. Andreas Lubitz antwortet nicht.
Die Französische Luftverteidigung versucht auf der Frequenz 121,5 MHz dreimal Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen. Andreas Lubitz antwortet nicht. (Punkt 10)
Fünfmal werden Geräusche ähnlich dem starken Schlagen gegen die Cockpittür aufgezeichnet. (Punkt 11)
Sidestick-Eingaben mit geringer Amplitude werden auf der Copiloten Seite aufgezeichnet. Der Eingriff ist jedoch nicht stark genug, um den Autopiloten ausser Kraft zu setzen.
Eine andere Flugbesatzung versucht, die Germanwings-Flugbesatzung zu kontaktieren. Andreas Lubitz antwortet nicht.
Das akustische Warnsignal des Ground Proximity Warning System «Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up» wird ausgelöst und bleibt für den Rest des Fluges aktiv. (Punkt 12)
Eine Master Caution Warnung wird aufgezeichnet.
Eine Master Warning wird ausgelöst und bleibt für den Rest des Fluges aktiv.
Die Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders stoppt. Der Airbus ist im Gelände aufgeschlagen.
* In einer ersten Version des Artikels waren die Zeiten in UTC angegeben. Zur besseren Lesbarkeit haben wir sie inzwischen auf die tatsächliche Zeit vor Ort (MEZ) angepasst. (mlu)
