Mit 350 km/h in den Konkurs
Mitbekommen? Die italienische Luxus-Auto-Tuning-Firma Ares kehrt der Schweiz den Rücken. Neue Investoren wurden gefunden, und die vorher beteiligten Schweizer Firmen gehen hopps. Und einmal mehr heisst es, der extravagante Hypercar-Hersteller aus dem norditalienischen Modena stehe nun «kurz vor dem Durchbruch», ... genau wie es seit zehn Jahren eigentlich konstant hiess, Ares stehe «kurz vor dem Durchbruch».
Die Ares-Story liest sich wie die so vieler Supersportwagen-Brands der Automobilgeschichte. Ungefähr wie folgt: Ein unglaubliches Hypergefährt wird angekündigt, ein Prototyp an einem Presse-Event vorgeführt, es folgt die Kapitalsicherung durch Investoren, die Entwicklung entpuppt sich schwieriger und langwieriger als geplant, das Geld geht aus, eine Auffanggesellschaft wird gegründet, neue Investoren werden gefunden, der Brand wird neu lanciert … und das Ganze geht von vorn wieder los. Wiederholung ad libitum.
Supercars und Hypercars, jene orgiastisch teuren, sinnlos schnellen, extravagant geformten Mittelmotor-Geschosse, üben seit jeher auf die Menschengattung schwerreicher Bros einen besonderen Reiz aus. Spätestens seit dem Debüt der Supercar-Klasse mit dem Lamborghini Miura anno 1966 existiert eine genug grosse geneigte Käuferschaft, welche die Damenwelt mit einem fahrbaren Untersatz beeindrucken will. Genug, um den Entwicklern von Ferrari und Co. einen Business Case zu geben. Genug auch, dass einige gewiefte Entrepreneure auf den Zug aufsprangen und die Welt mit noch exotischeren, noch schnelleren Supercars als Lambo und Co. zu beglücken versuchten.
Letztere gingen fast allesamt pleite. Wiederholt.
Bizzarrini, Cizeta-Moroder oder De Tomaso – klingende Namen, schnelle Sportwagen und desaströse Businesspläne. Für jeden Ferrari gibt es mindestens zehn bankrotte Automarken, die versuchten, Ferrari zu sein: Weshalb? Vermutlich, weil diese Firmen genau von Vertretern der Zielgruppen-Käuferschaft gegründet und geführt wurden … ach.
Okay, wir verallgemeinern. Aber richten wir doch unsere Aufmerksamkeit nun auf eine Auswahl an Anschauungsbeispielen grossartiger Supercar-Pleiten!
(Nur eine Auswahl, notabene – die Liste liesse sich noch erheblich erweitern.)
Cizeta-Moroder
Über den Cizeta-Moroder V16T muss man zwei Sachen wissen: Er hatte einen V16-Motor (weil, pah, ein V12-Motor hat bereits jeder) und vier – 4! – aufklappbare Scheinwerfer (weil, pah, zwei Klappscheinwerfer hat bereits jeder). Die absolute Trumpfkarte in jedem Quartettkartenspiel!
Ausserdem wichtig: Er entstand als Joint Venture zwischen Ingenieur Claudio Zampoli und Musikproduzent Giorgio Moroder. Ja. Der Giorgio Moroder, der unter anderem Donna Summer produzierte. Alle mitsingen! Los!
Leider hatte die automobile Ambition Moroders eine kürzere Lebensdauer als die Karriere von Frau Summer – Cizeta musste nach nur vier Jahren 1995 Konkurs anmelden.
De Tomaso
Der amerikanische Rennfahrer Carroll Shelby machte es in den Sechzigerjahren mit englischen Sportwagen vor: Man nehme einen grossen amerikanischen V8 und montiere ihn in ein handliches europäisches Chassis. Anfang der Siebziger machte der Argentinier Alejandro de Tomaso dasselbe mit italienischen Mittelmotor-Supercars, als er 1967 den De Tomaso Mangusta vorstellte. Legendär ist auch der Pantera, der von 1971 bis 1992 produziert wurde:
Seither wurde die Firma gefühlt hundertmal verkauft, aufgelöst, neu gegründet und wieder aufgekauft. Einer der letzten Besitzer präsentierte 2011 einen neuen Prototypen (eine furchtbar langweilige Limousine) und wurde danach wegen Veruntreuung von EU-Subventionen verhaftet. 2015 wurden die Namensrechte nach Hongkong verkauft für 1,8 Millionen Dollar (damals weniger als der Preis eines einzelnen Ferrari LaFerrari). 2019 wurde ein neues Auto angekündigt – der De Tomaso P72, ein auf 72 Stück limitiertes Hypercar mit einem Carbon-Chassis und einem Ford-V8-Motor:
Im August 2026, endlich, wurde das erste Auto seinem Besitzer übergeben … aaaaaber Anfang des Jahres war da noch der Gerichtsprozess nach einer Klage des Ex-CEOs. De Tomaso hat zwar rechtlich gewonnen, aber die Gerichtsakten zeigten das Chaos hinter den Kulissen und die höchst volatile finanzielle Lage. Um an Geld zu kommen, ist De Tomaso im April über eine Fusion an die Börse gegangen. Aktuell überlebt De Tomaso im Moment nur durch den Börsengang und die fetten Anzahlungen von Millionären, die auf ihren P72 warten.
Gumpert
Der deutsche Hersteller verursachte erheblichen Aufruhr, als er 2004 mit dem Gumpert Apollo auf den Markt drängte. Dies vor allem, weil seine Autos unglaublich schnell und zugleich unglaublich hässlich waren. Zudem wirkt der Satz «Hey Baby, soll ich dir mein Gumpert zeigen?» entschieden unsexy. Egal – die Fahrleistungen waren exorbitant.
Auf der «Top Gear»-Teststrecke hielt der Apollo ein Jahr lang den Streckenrekord, bis er vom Bugatti Veyron Super Sport um drei Hundertstel geschlagen wurde. 2013 stieg einer der Investoren aus dem Projekt aus und die Firma Gumpert war nicht mehr … bis 2015, als sie von der chinesischen Ideal Team Ventures aufgekauft wurde. Von jenem Idealteam muss man wissen, dass es sich um dieselbe Investment-Firma handelt, die sich auch De Tomaso unter den Nagel riss, und dass die Firma, obwohl in Hongkong tätig, ihren Sitz auf den Virgin Islands hat … ach, don't you just love capitalism? Jedenfalls benannten sie in Apollo um (weiser Entscheid) und stellten ein auf zehn Stück limitiertes Modell namens Apollo IE aus Carbon vor. Gerade erst im Juli 2026 wurde der Nachfolger Apollo EVA – ein Transformer-Drache mit ausfahrbaren Heckflügeln und X-förmigen Scheinwerfern – vorgestellt:
Derweil aber teilt sich das Unternehmen dieselbe Instabilität wie De Tomaso, da es zur selben Firmenfamilie gehört. Zudem: Anders als bei De Tomaso, ist der Börsengang bei Apollo gescheitert und das Unternehmen überlebt aktuell nur, indem es astronomisch hohe Anzahlungen von einer Handvoll Milliardären für ihre EVO-Vorbestellungen einsammelt und sich von einer Finanzierungsrunde zur nächsten hangelt.
Vector
Vector W2 Twin Turbo! Der Stolz von Reagans Amerika! Die Fertigung entsprach Militärluftfahrtstandards. Die Autos sahen aus wie Türstopper. Der Doppelturboladermotor lieferte 1200 PS …
... und Vector konnte keines der geäusserten Lieferversprechen halten. So um die 17 Stück wurden gebaut. Schlussendlich wurde die Firma von Lamborghini aufgekauft, weshalb das nächste Modell im Wesentlichen ein Lamborghini Diablo mit hässlicherer Karosserie war. 2007 tauchte Vector wieder mit einem Wahnsinnsversprechen auf: Ein Veyron hat 1000 PS? Pah, wir haben 2000 PS! Ein «taktischer Düsenjäger für die Strasse» sollte das neuste Modell Vector WX-8 sein.
Der WX-8 mag optisch beeindruckend gewesen sein, doch unter der Haube war es jedoch weit von einem funktionierenden Hypercar entfernt. Journalisten und Experten deckten auf, dass grosse Teile des Interieurs und sogar die Scheinwerfer aus Kostengründen eilig von einem Toyota Supra geliehen waren. Das Auto war im Grunde ein unfertiges Ausstellungsmodell. In der Folge blieben die nötigen Investoren aus. Anno 2021 war mit dem Tod von Firmengründer Jerry Wiegert das endgültige Aus.
Dome
Der erste japanische Supercar, Jahrgang 1978: der Dome Zero.
Er sah aus wie etwas aus «Star Trek» und hatte … einen Datsun-Sechszylinder mit 150 PS. Leider bekam das Gefährt keine Strassenzulassung, weshalb Dome alles auf Spielzeugversionen setzte, mit deren Erlös sie Kapital sammelte, um in den Rennsport einzusteigen. Dies immerhin nicht ohne Erfolg. Dome war es, die Toyota in den Achtzigern fit für Le Mans machte. Durch «Gran Turismo» wurde Dome unsterblich, doch echte Dome-Autos sucht man bis heute auf den Strassen Dubais.
Bizzarrini
Giotto Bizzarrini war einst Chefingenieur bei Ferrari – Teil der legendären Ferrari-Palastrevolution von 1961, als eine ganze Reihe führender Köpfe von Enzo Ferrari im Zorn gefeuert wurden. Danach ging er zu Lamborghini, wo er den ersten Lamborghini-V12-Motor entwickelte – aus Rache, erzählt man sich. 1966 der nächste logische Schritt: selbst mal das Ruder in die Hand nehmen.
Das Problem: Giotto Bizzarrini war ein genialer Ingenieur, aber ein absolut miserabler Geschäftsmann. Er steckte jeden Cent in die Renntechnik und vernachlässigte die Finanzen komplett. Nach nur fünf Jahren und nur etwa 140 gebauten Autos vom Typ Bizzarrini 5300 GT musste er Insolvenz anmelden.
Aber wie es bei italienischen Automarken so üblich ist, stirbt der Name nie so ganz. Das internationale Händlernetzwerk Pegasus Automotive Group hat die Namensrechte gekauft und die Marke wiederbelebt. Im Gegensatz zu De Tomaso oder Apollo geht sie das Ganze bisher deutlich bodenständiger und solider an, indem sie handgefertigte, detailgetreue Repliken des 5300 GT herstellt. 2023 wurde ein komplett neues Hypercar namens Giotto vorgestellt.
Die ersten echten Kundenautos sollen planmässig Ende 2026 auf die Strasse rollen. Mal schauen.
Spyker
Der niederländische Spyker C8 Spyder von 2006 war eigentlich gar kein Auto. Eher eine Art rollendes Kunstwerk für Dandys mit Aviatik-Spleen. Unter der Haube zwar ein solider Audi-V8, im Cockpit aber die pure Anarchie: freiliegendes Schaltgestänge aus gefrästem Aluminium, Armaturen im Diamantschliff und ein Lenkrad in Propeller-Optik.
Und dann kaufte Firmenchef Victor Muller erst mal ein völlig chancenloses Formel-1-Team und 2010 noch das kriselnde Schweden-Sorgenkind Saab. Und siehe da: Nach einer unendlichen Serie aus Konkursen, geplatzten Comebacks und Gerichtsverfahren ist die Edelschmiede heute klinisch tot.
Wiesmann
Wiesmann punktete anno 2003 mit einem grossartigen Konzept: englisches Vintage-Styling mit deutscher Gründlichkeit und Zuverlässigkeit. Mit BMW-Komponenten gebaut, war der Wiesmann Roadster MF3 ebenso schnell wie schön:
Zehn Jahre später meldete Wiesmann Konkurs an. Die Gläubigerversammlung entschied, den britisch-indischen Finanzinvestoren Roheen und Sahir Berry den Zuschlag zur Übernahme des Unternehmens für 5,7 Mio. Euro zu erteilen. Um die Marke ins 21. Jahrhundert zu katapultieren, stellten diese 2022 das Project Thunderball vor – weiterhin ein klassischer Roadster im typischen Wiesmann-Look, aber mit einem rein elektrischen Antrieb:
Das Problem: Die Auslieferungen sollten eigentlich 2024 starten. Doch Lieferkettenprobleme und die Verwirrung um weltweite Zolltarife haben das Projekt massiv ausgebremst. Bis heute warten die Kunden auf ihre fertigen Autos. Just vor wenigen Tagen, im August 2026, zog die Firma die Reissleine und kehrte panisch zum Verbrennungsmotor zurück. Der Wiesmann MF5 Tributo mit Twin-Turbo-V8 von BMW kann per sofort reserviert werden. Hey, wer weiss? Vielleicht werden die Autos sogar mal gebaut.
Venturi
Ende der 80er-Jahre wollten zwei französische Ingenieure Ferrari und Porsche den Rang ablaufen. Voilà: le Venturi 400 GT – das weltweit erste Serienauto mit Carbon-Keramik-Bremsen. Ein Mittelmotor-Biest, das auf der Rennstrecke lieferte und vor den Luxushotels an der Côte d’Azur eine verdammt gute Figur machte.
Aber letztendlich trieben exorbitante Produktionskosten und ein reichlich verpeiltes Management die Marke im Jahr 2000 in den Ruin. Ein monegassischer Investor kaufte den Laden, warf den Verbrenner raus und erfand Venturi neu. Heute überlebt die Marke in der Nische – als Konstrukteur für Formel-E-Rennwagen und E-Rekordfahrzeuge.
Bristol Fighter
Bristol Cars baute über Jahrzehnte hinweg Luxus-Coupés für den englischen Hochadel. Autos, die ebenso wunderschön handgefertigt wie gehörig altertümlich waren. Dann, anno 2004, ein Paukenschlag: Der Bristol Fighter hatte Flügeltüren im edlen Alu-Kleid und im Bug den monströsen 8,4-Liter-V10 aus der Dodge Viper. Eine über 330 km/h schnelle Exklusivität, die nur zu kaufen war, wenn man dem exzentrischen Firmenchef Tony Crook persönlich sympathisch war.
Marketing? Händlernetz? Moderne Crashtests? Good Lord, no! Bristol weigerte sich stur, im 21. Jahrhundert anzukommen, und verkaufte wie seit Urbeginn aus einem einzigen Londoner Showroom. 2020 wurde die Legende nach über 70 Jahren final liquidiert – das automobile Äquivalent des Schlachtschiff-Kapitäns, der salutierend mit wehenden Fahnen mit seinem Kreuzer untergeht.
Saleen
Der Saleen S7 war Amerikas lauteste Antwort auf die europäische Vorherrschaft im Supercar-Club. Wenn der Siebenliter-Twin-Turbo-V8 unter Volllast losbrüllte, erzitterte der Asphalt von Kalifornien – ein rollender Mittelfinger gegen Maranello. Und auch auf den Rennstrecken der Welt watschte das Geschoss die europäische Konkurrenz ab und holte sogar einen Klassensieg in Le Mans.
Doch Firmengründer Steve Saleen war besser im Rennfahren als im Buchhalten. Die Produktion des S7 war so absurd teuer und ineffizient, dass jedes verkaufte Auto ein tiefes Loch in die Kasse riss. Es folgten endlose Rechtsstreitigkeiten um Markenrechte, dubiose Investoren aus China, die das grosse Geld versprachen, und schliesslich der totale Kontrollverlust. Steve Saleen verlor zwischenzeitlich sogar das Recht, Autos unter seinem eigenen Namen zu verkaufen. Heute ist Steve Saleen zwar noch im Geschäft, aber wieder da gelandet, wo er gestartet ist – als hundskommune Tuning-Garage.
Aixam-Mega
Aufstrecken, alle, die den Aixam-Mega Track kennen! Niemand? Schade, denn dieser Offroader-Supercar des französischen Konstrukteurs hatte das Zeug, das böseste Crossover-Auto aller Zeiten zu werden: 394 PS von einem V12-Mercedes-Motor, permanenter Vierradantrieb und eine zwischen 20 und 35 Zentimetern verstellbare Bodenfreiheit.
Leider wollte das niemand Mitte der Neunziger und die Firma konzentrierte sich fortan auf ihr Kerngeschäft, Elektro-Nutzfahrzeuge aus Plastik – ein deutlich zukunftsträchtigeres Unterfangen, wie sich herausstellte, schwimmt das Unternehmen aktuell doch auf einer echten Erfolgswelle. Da der Markt für Leichtkraftfahrzeuge in Europa einen massiven Boom erlebt und zudem Städte wie Zürich, Paris oder Mailand ihre Werkhöfe auf Elektroantrieb umstellen, begegnet man den putzigen E-Trucks auf Schritt und Tritt.
