Es ist ein Trauerspiel, das die Schweizer Politik seit genau einem Jahrzehnt aufführt. Mobility Pricing lautet sein Titel. Auf der Bühne steht unterdessen die dritte Hauptdarstellerin: Simonetta Sommaruga, SP-Bundesrätin und seit Anfang Jahr neue Verkehrsministerin.
Mobility Pricing ist ein quälend zerfahrenes Stück mit Überlänge. Es erzählt vom Kampf gegen verstopfte Strassen und überfüllte Züge; davon, dass es im Verkehr mehr «Wer konsumiert, der zahlt» geben soll. Im Grunde jedoch offenbart das Stück vor allem eines: die Zerrissenheit der Schweizer Verkehrspolitik.
Die Idee hinter Mobility Pricing gilt als bestechend einfach. Wer zu Stosszeiten auf besonders stark befahrenen Strecken unterwegs ist, soll mehr bezahlen. Massgebend ist die effektive Fahrleistung. Ziel ist es, Strasse und Schiene effektiver zu nutzen – und so den Verkehr besser auf den Tag zu verteilen. Wird die Idee konsequent angewendet, sind Pauschalen wie das Generalabo oder die Autobahnvignette nicht mehr zu halten.
Das ist heikel, denn es geht um nationale Institutionen. «Die Bevölkerung hängt am GA», so fasst Bundesrätin Sommaruga die allgemeine Stimmungslage zusammen. Die Aussage lässt sich auf die 40-Franken-Vignette übertragen; die Verteuerung auf 100 Franken scheiterte an der Urne krachend.
Mobility Pricing ist nur mit einem grossen Wurf zu haben. Doch an einen solchen wagt sich die Politik nicht. Kein Wunder: Nur schon Debatten über Tariferhöhungen lösen einen Proteststurm aus. Als kürzlich publik wurde, dass die Verkehrsbranche darüber nachdenkt, das GA zu verteuern, liessen Petitionen und Vorstösse nicht lange auf sich warten. Da mehr Kostenwahrheit zu propagieren, ist vergebene Liebesmühe. Also wird Mobility Pricing auf die lange Bank geschoben.
Die Protagonisten des Trauerspiels lassen sich nicht einfältig in Gut und Böse enteilen. Denn nebst jenen Verkehrspolitikern, für die Mobility Pricing absolut des Teufels ist, gibt es nicht wenige, die das Ganze zumindest prüfenswert finden. Es dürfe keine Tabus geben, sagen sie. So wie bisher könne es ja irgendwie auch nicht weitergehen. Die Rede ist dann von einer «schrittweisen Herangehensweise» oder von «vertiefter Analyse». Unverbindlicher geht es kaum.
Der jüngste Akt: Entgegen früherer Ankündigungen will der Bundesrat nicht schon bis im Sommer erklären, ob und wie er die Idee weiterverfolgen will. Mit einem Entscheid rechnen Insider erst in der zweiten Jahreshälfte. Offen ist, wie sich die neue Verkehrsministerin positioniert.
Im Interview mit ch media wollte sich Simonetta Sommaruga partout noch nicht auf die Äste hinauslassen. Stattdessen lieferte sie eine ernüchternde Analyse. Verschiedene Leute hätten sehr unterschiedliche Vorstellungen von Mobility Pricing, sagte Sommaruga. «Die einen wollen die Mobilität bremsen, andere die Spitzen bei der Strassen- oder Bahnnutzung brechen, und die Dritten wollen mit Mobility Pricing die Infrastruktur finanzieren.» All diese Ziele könne man nicht zusammen erreichen.
Um zu verstehen, wie vertrackt die Lage ist, muss man zehn Jahre zurückblenden. Im Herbst 2009 schickte der damalige SP-Verkehrsminister Moritz Leuenberger einen Strategiebericht zu Mobility Pricing in die Anhörung. Die Nutzer der stark befahrenen Hauptachsen müssten spürbar mehr bezahlen, fand der Bundesrat. In den nächsten Jahren freilich ging es bloss schleppend voran. Nachdem CVP-Bundesrätin Doris Leuthard im Jahr 2010 das Verkehrsdepartement übernahm, liess sie fleissig Papiere zu Mobility Pricing produzieren. 2016 stiess ein Konzeptbericht auf Skepsis, auch wenn die Mehrheit der Parteien nicht grundsätzlich gegen Mobility Pricing war.
Die grosse Ernüchterung folgte im Sommer 2017. Der Bundesrat musste einräumen, dass sich kein einziger Kanton für einen Pilotversuch mit Mobility Pricing erwärmen konnte. Ironischerweise verhinderte wohl just der Übungsabbruch das komplette Aus der Idee. Für die Versuche wäre ein neues Gesetz nötig gewesen, Strassenverbände und Gewerbekreise drohten bereits mit dem Referendum. Sie hätten ein leichtes Spiel gehabt: In einer ebenfalls 2017 durchgeführten Umfrage stellte sich nicht mal ein Fünftel der Bevölkerung hinter Mobility Pricing.
Derzeit untersucht das Bundesamt für Strassen am Beispiel des Kantons Zug die Auswirkungen von Mobility Pricing – auf dem Papier. Anhand von Berechnungen prüfen Experten die Machbarkeit. Obwohl unterdessen Resultate vorliegen sollen, will sich Sommaruga vorerst nicht dazu äussern. Laut Informationen des «Tages-Anzeigers» lassen sich Verkehrsspitzen in der Region Zug um rund zehn Prozent brechen; allerdings gibt es keine offiziellen Angaben darüber, welche Abgaben den Berechnungen zugrunde liegen. Wie viel soll ein Kilometer auf der Schiene und der Strasse kosten? Diese Frage ist so zentral wie delikat. Der Bundesrat lässt sie bis heute offen.
Längst ist das Lager der Befürworter überschaubar geworden. Im Bundeshaus kämpft nur noch die GLP vorbehaltlos für das Konzept. «Ein umfassendes Mobility-Pricing ist ein zentrales Element unserer Politik», wirbt sie. Für Parteichef Jürg Grossen ist das Verursacherprinzip ein «Schlüssel zu nachhaltiger Mobilität». SP und Grüne bleiben zurückhaltend, solange nicht klar ist, welche Ziele genau verfolgt werden. Eine Verteuerung des öffentlichen Verkehrs ist für sie tabu. Tiefe Einkommen dürften nicht überproportional belastet werden, fordern sie.
FDP und CVP sind gespalten, wobei die Stimmung zuletzt eher ablehnend war. Viele sind gegen neue Abgaben im Strassenverkehr. Selbst in der freisinnigen Basis findet das an sich marktwirtschaftliche Instrument nur eine knappe Mehrheit, wie die Mitgliederumfrage zur Klimapolitik gezeigt hat. Die SVP schliesslich ist strikt gegen Mobility Pricing, in ihrem Verkehrspapier warnt sie vor «Zweitklassenmobilität». Von einem «weiteren Instrument zur Abzockerei» spricht SVP-Nationalrätin Nadja Pieren.
Das Trauerspiel Mobility Pricing geht also weiter. Mit spektakulären Wendungen rechnet kaum mehr jemand.
