Schweiz
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Bruecke im Bau der Durchmesserlinie in Zuerich am Dienstag. 3. Juni 2014. Am 14. Juni eroeffnen die SBB und der Zuercher Verkehrsverbund (ZVV) mit dem Bahnhof Loewenstrasse und dem Weinbergtunnel den 1. Teil der Durchmesserlinie. Die Durchmesserlinie ist die groesste innerstaedtische Baustelle der Schweiz. Sie verbindet die Bahnhoefe Altstetten, Zuerich Hauptbahnhof und Oerlikon. (KEYSTONE/Walter Bieri)

Die Rampe am Hauptbahnhof Zürich für die Neustrecke Altstetten-Oerlikon. Bild: KEYSTONE

Die neue Durchmesserlinie ist zu steil für die alten Loks der SBB

Es geht steil zu und her auf den neuen Zürcher Schienen. Deshalb rüsten die SBB auf. Ihre Intercity-Züge sind zu schwer für das Vorzeigeprojekt.

Stefan ehrbar, Schweiz am sonntag



Ein Artikel der

Zwei Milliarden Franken hat sie gekostet, die neue Durchmesserlinie der SBB in Zürich. Dabei wird es nicht bleiben. Der Bahntunnel und die Rampe zwischen Zürich Oerlikon und Zürich Altstetten sind nämlich so steil, dass die SBB zusätzliche Lokomotiven benötigen, wenn die Linie Ende 2015 auch für den Fernverkehr geöffnet wird.

Die Züge zwischen Romanshorn TG und Brig VS und zwischen St. Gallen und Genf müssen ab dann mit zwei Lokomotiven geführt werden. Mit nur einer Lok wären sie zu schwach motorisiert, um die Fahrt unter der Limmatstadt ohne Zeitverlust meistern zu können. Das haben Testfahrten ergeben, welche die SBB in den vergangenen Monaten durchgeführt haben. SBB-Sprecher Stephan Wehrle bestätigt entsprechende Informationen der «Schweiz am Sonntag».

Es bestehe «erhöhter Traktionsbedarf», sagt Wehrle. «Im Bahnhof Löwenstrasse könnte es zu Verzögerungen kommen, wenn die Züge nicht schnell genug aus dem Bahnhof herauskommen.» Die betroffenen Züge mit mehr als elf Wagen müssen deshalb verstärkt werden. Etwa zehn zusätzliche Loks brauchen die SBB nun.

SBB beteuert: Kein Planungsfehler

Das Konzept sei noch nicht im Detail ausgearbeitet. Mehrere Male täglich mit zusätzlichen, 80 Tonnen schweren Loks durch die Schweiz zu fahren, dürfte erhebliche Kosten verursachen – von der Abnützung der Gleise bis zur Wartung und dem Rangieraufwand in den Bahnhöfen. Wie hoch sie genau ausfallen, wollen die SBB nicht beziffern. Da die Loks intern angemietet würden, falle dies «kostenmässig nicht ins Gewicht», sagt Sprecher Wehrle.

Von einem Planungsfehler könne nicht gesprochen werden. Die Durchmesserlinie habe so steil gebaut werden müssen, weil rund um den Hauptbahnhof bereits einige Tunnels gegraben worden seien. «Die Linie weniger steil zu bauen, wäre nur mit einer vollständigen Untertunnelung etwa bis Zürich Altstetten und einer lang gezogenen Ausfahrt möglich gewesen», sagt Wehrle. Das sei kostenintensiv und platzraubend.

Neue Bombardier-Triebzüge kommen zu spät

Für Martin Candinas, CVP-Nationalrat und Mitglied der Verkehrskommission, stellen sich dennoch Fragen. Zu klären sei, ob SBB Cargo weniger Kapazitäten zur Verfügung habe, wenn Loks an den Fernverkehr vermietet würden. «Es scheint mir angebracht, diese Zwei-Lok-Lösung in der Verkehrskommission des Nationalrates zu thematisieren», sagt er. Zumindest auf der Strecke St. Gallen– Genf wäre die Doppelbestückung nicht nötig, wenn die SBB ihre neuen Fernverkehr-Doppelstockzüge pünktlich hätten in Betrieb nehmen können. Die Linie sollte als erste in den Genuss der neuen Triebzüge des Herstellers Bombardier kommen. Aus der Auslieferung ab Ende 2013 wurde allerdings nichts.

Zeitraffer-Video der Druchmesserlinie 

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video: youtube/watson

Nun sollen die ersten Züge erst Ende 2015 anrollen. Ob der Termin eingehalten werden kann, ist offen. Anfang Jahr eskalierte der Streit um die neuen Züge. Bombardier fordert von den SBB 326 Millionen Franken – weil diese den Projektablauf durch «unzulässige Eingriffe in den Designprozess» gestört hätten. SBB-Sprecher Wehrle sagt, die Züge kämen «schrittweise zum Einsatz». Sie ersetzten aber noch nicht Ende 2015 sämtliche Züge der aktuellen Flotte.

Sobald das stärker motorisierte Bombardier-Rollmaterial eingesetzt werden kann, erübrigt sich die Zwei-Lok-Lösung. Zwei zusammengehängte Züge sollen 15 Megawatt Leistung auf die Schiene bringen – gegenüber einer Leistung von 6,1 Megawatt, mit welcher die heute eingesetzten Loks des Typs Re 460 ausgerüstet sind. Zwei Loks verfügen dementsprechend über eine Leistung von 12,2 Megawatt. In der Durchmesserlinie muss diese Leistung voll ausgenützt werden: «Kurzfristig fahren die Loks dort im Grenzlastbereich», sagt Florence Pictet, Sprecherin des Bundesamts für Verkehr. Dies sei im Bahnverkehr nicht aussergewöhnlich.

Auch Baustellen erfordern zusätzliche Leistung

Neben der Steigung in der Durchmesserlinie gebe es einen zweiten Grund, weshalb die Züge auf den beiden Intercity-Linien mit zwei Loks bespannt werden müssten, heisst es bei den SBB. Weil auf den betroffenen Strecken zahlreiche «Langsamfahrstellen» geplant seien, sei eine schnelle Beschleunigung unumgänglich. Es handle sich dabei um Baustellen für verschiedene Infrastrukturprojekte auf der Ost-West-Achse, sagt SBB-Sprecher Wehrle.

Die Eröffnung der Durchmesserlinie für den Fernverkehr Ende 2015 bringt unter anderem einen neuen Direktzug zwischen Basel und St.Gallen und etwa 10 Minuten kürzere Fahrzeiten zwischen St.Gallen und Zürich.

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