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«Aerotoxisches Syndrom»

Wussten Sie, dass die Luft im Flugzeug direkt und ungefiltert aus den Triebwerken kommt?



Ein Flugzeug mit Frischluft zu versorgen, ist an sich keine schwierige Aufgabe. In 10'000 Metern Höhe ist die Aussenluft super rein. Damit Passagiere und Besatzung normal atmen können, muss sie nur noch verdichtet werden, damit der Druck stimmt. 

Flugzeugkonstrukteure setzen seit jeher auf eine elegante Lösung: Sie zwacken Luft aus dem Verdichter des Triebwerks ab. Diese sogenannte Zapfluft (englisch «Bleed Air») steht bereits unter Druck und muss nur noch gekühlt werden.

Kritiker warnen allerdings seit Jahrzehnten, das System berge Gesundheitsrisiken: Triebwerke werden mit Öl geschmiert, die das Nervengift Trikresylphosphat (TCP) enthalten. Bei Defekten kann es über die Zapfluft in die Kabine gelangen. Filter gibt es zwar, aber nur für die Innenluftzirkulation.

Der Weg der Zapfluft vom Triebwerk in die Kabine

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video: youtube/FactNotFictionFilms

Fälle kontaminierter Kabinenluft (englisch «Fume Events») treten in der Zivilluftfahrt regelmässig auf, teilweise auch mit gesundheitlichen Folgen für die Betroffenen. Erst im vergangenen März nahmen Passagiere der deutschen Airline Condor auf einem Flug von Hamburg nach Gran Canaria einen beissenden Geruch war. Nach der Landung kollabierte eine Flugbegleiterin. Laut der deutschen Tageszeitung «Die Welt» sind die 39-Jährige und eine Kollegin seither krankgeschrieben.

Die beiden Frauen leiden unter dem «aerotoxischen Syndrom», würden Zapfluftsystemkritiker sagen, die den Begriff geprägt haben. Flugzeugherstellern und Airlines ist das Thema ein Graus, denn das Eingeständnis einer Gefahr dürfte unkalkulierbare Kosten nach sich ziehen – teure Umrüstungen, Buchungsrückgänge und Schadensersatzklagen. So bleiben sie eisern bei ihrer Sprachregelung.

«Ein kausaler Zusammenhang von Bestandteilen der Kabinenluft mit gesundheitlichen Problemen konnte bis heute wissenschaftlich nicht nachgewiesen werden.»

swiss-sprecherin

«Ein kausaler Zusammenhang von Bestandteilen der Kabinenluft mit gesundheitlichen Problemen konnte bis heute wissenschaftlich nicht nachgewiesen werden», erklärt etwa die Swiss auf Anfrage. Airbus äussert sich zu dem Thema gar nicht, sondern überlässt das der PR-Abteilung des Verbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). Auch dort erhält man sinngemäss die gleiche Antwort.

Deutsche Flugunfalluntersuchung sieht Handlungsbedarf

Dennoch ist in letzter Zeit Bewegung in die Kontroverse gekommen. «Die Welt» veröffentlichte kürzlich eine jahrelang unter Verschluss gehaltene Studie, die Ferienflieger Condor 2009 in Auftrag gegeben hatte. Das Instutut Fresenius, eine deutsche Tochter des Schweizer Warenprüfkonzerns SGS, entnahm Wischproben an Sitzen und Innenraumverkleidungen in Cockpit und Kabine, um sie auf TCP zu untersuchen. Das Resultat war eindeutig: In der Mehrzahl der untersuchten Boeings und Airbus der Condor-Flotte konnten die Chemiker eine Kontamination nachweisen.

Noch mehr Aufsehen erregte eine im Mai publizierte Studie der deutschen Flugunfalluntersuchung (BFU), in der die Behörde vier Empfehlungen formuliert, die als Eingeständnis eines bislang unterschätzten Risikos gewertet werden könnten: Strengere Meldepflichten für Airlines bei Fume Events, strengere Zulassungskriterien für Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken, wissenschaftliche Untersuchungen kontaminierter Kabinen sowie mögliche Zusammenhänge mit gesundheitlichen Problemen.

Bild

Lufteinlass der Boeing 787 «Dreamliner» am Rumpf. bild: wikimedia commons/Olivier Cleynen

Es ist nicht so, dass Alternativen zum Zapfluftsystem erst noch erfunden werden müssten: Bis in die 1950er Jahre wurden Verkehrsflugzeuge durch Öffnungen im Rumpf mit Frischluft versorgt. Boeing setzt in ihrem neuen Dreamliner wieder auf diese alte Lösung (siehe Bild oben). Das bedingt zwar einen separaten Kompressor und damit mehr Gewicht, dafür kann die Klimaanlage elektronisch gesteuert werden, was laut Boeing die Triebwerke entlastet und unter dem Strich Sprit spart. Was die US-Flugzeugbauer nicht sagen, aber auf der Hand liegt: Kontaminierungen sind ausgeschlossen. Airbus hingegen hält bei seinem neuen A350 am Zapfluftsystem fest.

Situation in der Schweiz

Die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST) führt keine Statistik über Fume Events. Die Fluggesellschaft Swiss verzeichnet laut eigenen Angaben im Durchschnitt weniger als einen Vorfall mit sichtbarem Rauch pro Jahr (bei 134'000 Flügen). Richtig ernst wurde es am 19. April 2005, als sich bei einer Avro 146-RJ 100 der Swiss beim Landeanflug in Zürich das Cockpit mit Dunst füllte. Während der Copilot nur noch beschränkt einsatzfähig war, wurde der Geruch in der Kabine nicht wahrgenommen.

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