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epa07172872 Swiss MotoGP rider Thomas Luethi, of EG 0,0 Marc VDS Honda team, rests in his box during a free training session at Ricardo Tormo Circuit, in Cheste, outside Valencia, eastern Spain, 17 November 2018. The Comunitat Valenciana GP race will be held on next 18 November.  EPA/KAI FOERSTERLING

Tom Lüthi hat eine Saison zum Vergessen hinter sich. Bild: EPA/EFE

Null Punkte – warum Tom Lüthi in der «Töff-Königsklasse» gescheitert ist

Tom Lüthi (32) ist der erste Neuling, der in der «Königsklasse» ohne Punkte bleibt. Weil er die Geheimnisse der Töff-Technik des 21. Jahrhunderts nicht zu entschlüsseln vermochte.



Der Aufstieg in die MotoGP-Klasse hat Tom Lüthi nun eine Schmach beschert, deren Schwefelgeruch er nicht mehr aus dem Lederkombi bringen wird. Null Punkte! Keinen einzigen WM-Punkt (Klassierung in den Top 15) hat er in 18 Rennen geholt.

Seit der Umbenennung der «Königsklasse» in MotoGP auf die Saison 2002 wird sorgfältig Statistik geführt. Exakt 50 Piloten sind als Neulinge in die wichtigste Töff-WM eingestiegen. 49 haben in ihrer ersten Saison auch gepunktet. Nur Tom Lüthi nicht.

Wie ist das möglich? Populistische Erklärungen sind wohlfeil: Er sei halt zu alt und habe zu wenig Gas gegeben. Ein Weichei, nicht «taff» genug für die einzig wahre Klasse der wahren «Schräglagenkerle».

Mit solchen Einschätzungen wird Tom Lüthi im allerhöchsten Masse Unrecht getan. Der Emmentaler ist ein mutiger, zäher und talentierter Motorradrennfahrer. Ein Titan des internationalen Motorradrennsports. Weltmeister (2005 / 125 ccm), zweimal WM-Zweiter (2016 und 2017 / Moto2) und 16-facher GP-Sieger. Er zählt zu den 20 besten, erfahrensten «Asphaltcowboys» der Welt. Mit 32 Jahren ist er nicht zu alt für Siege und Spitzenplätze.

Wie kann es sein, dass einer der ganz Grossen zum Hinterherfahrer verkommt? Die Antwort ist eigentlich ganz einfach und lässt sich in einem Begriff zusammenfassen: die Technik. Oder stark vereinfacht gesagt: Die Höllenmaschinen der MotoGP-Klasse lassen sich im 21. Jahrhundert nur noch mit Hilfe von «künstlicher Intelligenz» beherrschen.

Im letzten Jahrhundert spielte die Technik eine einfache Rolle: je mehr PS, desto besser. Die Ingenieure entwickelten immer stärkere Motoren und es blieb den Piloten überlassen, was sie damit anstellten. Es war Rennsport pur. Mit kaum kontrollierbaren Motorenkräften, fürchterlichen Stürzen und schweren Verletzungen. Die wilden Jahre mit Kenny Roberts, Freddie Spencer, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, Randy Mamola, Wayne Gardner und Mick Doohan.

Knöpfe wie in einem Kampfjet

2002 geht die wilde Zeit zu Ende. Die Königsklasse heisst nun MotoGP. Bei den Motoren folgt die Umstellung von Zwei- auf Viertaktern. Die PS-Zahlen steigen weiter an. Aber nun wird «künstliche Intelligenz» eingesetzt. Stark vereinfacht gesagt: Gasgeben ist nicht mehr einfach Gasgeben, Bremsen nicht einfach Bremsen. Der Gasgriff nicht einfach ein Gasgriff, der Bremshebel nicht einfach ein Bremshebel.

Die Computertechnik wird zum Freund und Helfer der letzten wahren Kerle. Heute hat eine MotoGP-Maschine mehr Elektronik an Bord als 1969 die Mondlandefähre. «Künstliche Intelligenz» dosiert die Kraftentfaltung der Triebwerke und dosiert die Bremswirkung. Das Cockpit einer Maschine hat Lämpchen, Hebel, Knöpfe und Anzeige und mahnt an den Kommandostand eines Kampfjets.

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Der Blick ins Cockpit von Valentino Rossi. bild: twitter

Die optimale Ausnutzung der Technologie ist der Schlüssel, um ein Maximum aus der Maschine herauszuholen. Der Unterschied in der Bedienung einer Moto2-Maschine mit nach wie vor weitgehend traditioneller Töff-Technik und einem MotoGP-Geschoss ist heute grösser als der von einem Festnetz-Telefon zu einem Smartphone.

Diese hochsensible technische Arbeit erfordert einerseits das technische Flair des Piloten und andererseits ein perfektes Umfeld. Erst recht bei einem Neuling.

Am Anfang schien alles perfekt. Beim ersten Rennen braust Tom Lüthi im März in Katar auf den 16. Platz. Keine Frage: Die ersten WM-Punkte, ja sogar Klassierungen in den Top 10 sind nur eine Frage der Zeit. Aber dann «implodiert» sein Team. Es geht zu und her wie in einem hölzernen Himmel.

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Tom Lüthi und sein Team bei der Analyse. bild: twitter

Die Geschichte ist hinlänglich bekannt: Dem Financier des Teams werden Informationen und Dokumente zugespielt, die beweisen sollen, dass er vom Teammanager übers Ohr gehauen wird. Alles fliegt in die Luft. Im Juni wird der fähige Teammanager Michael Bartholemy gefeuert. Mit ihm geht auch viel Fachpersonal von Bord. Bis Saisonende ist nie richtig Ruhe eingekehrt.

Keine Probleme bei Morbidelli

Es gibt Piloten, die kümmert es nicht, wenn ausserhalb des Fahrerlagers die Welt untergeht. Tom Lüthi zählt nicht zu diesen Glücklichen. Für den sensiblen Emmentaler ist ein perfekt organisiertes Umfeld wichtig.

Die Piloten und ihre Maschinen sind heute «gläsern». Alles wird von den Bordcomputern aufgezeichnet. Ausreden sind kaum mehr möglich. Fakten ersetzen die Polemik.

Es gibt eine Konstante in Tom Lüthis missglücktem MotoGP-Abenteuer: der fehlende «Speed». Ob bei der Höchstgeschwindigkeit oder bei den in einzelnen Streckenabschnitten gemessenen Werten – seine Honda war diese Saison eine lahme Ente. Meistens zehn oder mehr Stundenkilometer langsamer als die Besten.

Aber seine Honda war nicht von Haus aus eine lahme Ente. Teamkollege Franco Morbidelli (24) kannte diese Probleme bei weitem nicht im gleichen Ausmass und hat im gleichen Team und auf der exakt gleichen Maschine als Neuling 50 WM-Punkte herausgefahren.

Der Motorradrennsport ist ein Extremsport. Ein Fahrer kann sein Potenzial nur entfalten, wenn ALLE Faktoren stimmen. Bei Tom Lüthi stimmten zu viele Faktoren nicht. Ab Saisonmitte hatte er sein fahrerisches Selbstvertrauen verloren. Ein Pilot ohne Selbstvertrauen, ohne innere Sicherheit ist verloren.

Schon im Juli hat Tom Lüthi kapituliert, seine Zukunft geregelt und die Rückkehr in die Moto2-WM organisiert. Im September bestätigte er auch offiziell die Vertragsunterschrift beim Deutschen «Intact Team» für die Moto2-WM 2019 und 2020. Fortan ging es nur noch darum, in den restlichen MotoGP-Rennen heil durchzukommen. Am Ende hat er durch einen Sturz im allerletzten Rennen sichere WM-Punkte vergeben. Wer den Schaden hat, braucht für das Pech nicht zu sorgen.

Wie gross ist der Schaden?

War dieses «Abenteuer MotoGP» ein Fehler? Nein. Es war die Erfüllung eines Traumes. Jeder Rennfahrer will es ganz oben versuchen. Tom Lüthi hat diese Chance bekommen – und vermochte sie nicht zu nützen. Das gehört zum Sport.

2016 und 2017 hat Tom Lüthi die Moto2-WM auf dem zweiten Platz beendet und in diesem Zeitraum sechs Rennen gewonnen und zehn weitere Podestplätze herausgefahren. Kann er 2019 dort wieder anknüpfen, wo er 2017 aufgehört hat? Wie gross ist der Schaden, den dieses missglückte MotoGP-Abenteuer in seiner fahrerischen Seele angerichtet hat? Er kam in den 18 Rennen dieser Saison zu weniger erfolgreichen Überholmanövern als Dominique Aegerter Punkte holte in der Moto2-WM (47).

SPIELBERG - OESTERREICH: Der drittplatzierte Thomas Luethi (SUI/CarXpert Interwetten) waehrend des Moto 2 Rennens anl. des NeroGiardini Motorrad Grand Prix von Oesterreich 2017, am Sonntag, 13. August 2017 am Red Bull Ring in Spielberg. (KEYSTONE/APA/ERWIN SCHERIAU)

Auch eine Klasse tiefer wird Tom Lüthi wieder gefordert sein. Bild: APA

Eine erste Antwort erhalten wir bereits am nächsten Wochenende. In Jerez testen die Moto2-Haudegen zum ersten Mal die neuen Maschinen für die Saison 2019, ehe sie sich in die Winterpause verabschieden.

Es sind «nur» Tests. Aber sie sind für Tom Lüthis Selbstvertrauen von existenzieller Bedeutung. Wenn er da langsamer als Dominique Aegerter (29) sein sollte, könnte sich diese Niederlage im Laufe des Winters zu Selbstzweifel, ja zu einem «Aegerter-Komplex» auswachsen. Das wäre fatal.

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