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Wie Mercedes-Benz die Sicherheit seiner Elektroautos gewährleistet

Mercedes-Benz Insight Safety
Aktive und passive Sicherheit steht bei Mercedes-Benz im Mittelpunkt.Bild: Mercedes-Benz
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Wie Mercedes-Benz die Sicherheit seiner Elektroautos gewährleistet

Als Pionier bei der serienmässigen Anwendung von ABS und ESP stellt Mercedes-Benz die Sicherheit an Bord seiner Fahrzeuge in den Mittelpunkt. Wir haben das Testzentrum der Marke in Immendingen, Süddeutschland, besucht, um mehr über die Sicherheit an Bord von Elektrofahrzeugen zu erfahren.
15.11.2022, 08:23
Jerome Marchon
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Nur einen Steinwurf von Schaffhausen entfernt, auf der anderen Seite der Grenze zu Deutschland, steht das beeindruckende Mercedes-Benz-Testzentrum in Immendingen. Auf etwas mehr als 520 Hektar erstrecken sich kilometerlange Strassen mit unterschiedlichen Besonderheiten wie Topografie, Bodenmarkierungen und Beschilderungen aus verschiedenen Ländern oder Asphaltbelag verschiedener Art. Das ist nicht ungewöhnlich, da hier Modelle entwickelt werden, die auf allen Weltmärkten erhältlich sind.

In den verschiedenen Gebäuden, die wie Hangars oder Bunker aussehen, arbeiten die Ingenieure von Mercedes-Benz mit jahrzehntelanger Erfahrung an der Entwicklung der ausgefeiltesten Sicherheitssysteme, die in den Elektrofahrzeugen der Marke eingebaut werden.

Vor 25 Jahren schlug der sogenannte «Elchtest», bei dem sich die A-Klasse der ersten Generation überschlug, ein wichtiges Kapitel in der Forschung und Entwicklung von Sicherheitssystemen auf, das zur serienmässigen Anwendung von ESP in der Baureihe von Mercedes führte, bevor es ab 2012 Pflicht wurde.

Mercedes-Benz Insight Safety
Die A-Klasse fiel 1997 im Elchtest durch.image: Mercedes-Benz

Grundsätzlich wird von einem Elektrofahrzeug (EV) das gleiche Schutzniveau bei einem Aufprall erwartet wie von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. EV sind jedoch mit Hochspannungssystemen, Motoren und Batterien ausgestattet, die eine besondere Behandlung erfordern.

1 Unfall, 4 Interventionsphasen

Mercedes unterteilt einen Unfall in vier aufeinanderfolgende Phasen, um das Einsetzen der Sicherheitssysteme zu bestimmen. Die erste greift bereits vor dem Unfall ein und umfasst die verschiedenen aktiven Sicherheitsassistenten, die den Fahrerinnen und Fahrern helfen, einen Unfall zu vermeiden, wie z. B. die Notbremsung, das automatische Gegenlenken, wenn die Räder auf einer Fahrzeugseite die Haftung verlieren, oder die automatische Türverriegelung, wenn ein Fahrzeug beim Öffnen der Tür in den toten Winkel gerät.

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Aktive Sicherheitssysteme beobachten die Umgebung um das Fahrzeug herum.image: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz nennt die zweite Phase «Pre-Safe», wenn ein Unfall trotz des Einsatzes der aktiven Sicherheitsassistenten unvermeidbar wird. Die Systeme optimieren dann den Schutz der Insassen. Vor dem Aufprall wird in den Lautsprechern ein «rosa Rauschen» erzeugt, um die Auswirkungen von Aufprall- und Explosionsgeräuschen beim Auslösen der Airbags auf das Gehör der Insassen zu minimieren.

Die Sicherheitsgurte straffen sich und verkeilen die Passagiere in ihren Sitzen. Wenn ein Seitenaufprall erkannt wird, werden kleine, in die Seitenstützen der Vordersitze integrierte Airbags ausgelöst, die die Insassen nach innen drücken und so vor dem drohenden Aufprall einen entscheidenden Abstand von einigen Zentimetern zwischen ihren Körpern und der Fahrzeugstruktur schaffen.

Wenn ein Unfall unvermeidbar ist, steht der Schutz der Insassen an erster Stelle.
Wenn ein Unfall unvermeidbar ist, steht der Schutz der Insassen an erster Stelle.image: Mercedes-Benz

Die dritte Phase ist der Aufprall selbst. Zahlreiche Airbags entfalten sich, insbesondere an den hinteren Sicherheitsgurten, um die Aufprallkräfte besser auf den Brustkorb der Insassen oder zwischen den vorderen Passagieren zu verteilen und sie so vor Aufprallen zu bewahren.

Bisher sind diese drei Phasen, in denen die Systeme eingreifen, sowohl bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor als auch bei Elektrofahrzeugen üblich. Erst in der vierten Phase, nach dem Aufprall, zeigen sich die Unterschiede. Innerhalb von fünf Sekunden nach Auslösen eines Airbags schaltet das Elektrofahrzeug automatisch sein Hochspannungs-Traktionssystem ab.

Obwohl es mit Kevlar und Karbon ummantelt ist und durch verstärkte Abschnitte der Fahrzeugstruktur geführt wird, kann es vorkommen, dass ein Kabel beim Aufprall durchtrennt wird. Deshalb schaltet sich das System von selbst ab. Um die Sicherheit der Rettungskräfte bei deren Eingreifen zu erhöhen, gibt es an verschiedenen Stellen im Auto versteckte Luken, durch die das Hochspannungsnetz manuell abgeschaltet werden kann.

Ein Niederspannungs-Hilfsstromkreis bleibt jedoch aktiv, um die Bildschirme sowie Kommunikationsgeräte wie den Notruf der Rettungskräfte zu versorgen.

Die Struktur eines Elektrofahrzeugs umfasst verschiedene Bereiche zum Schutz der Insassen, aber auch des Hochspannungssystems.
Die Struktur eines Elektrofahrzeugs umfasst verschiedene Bereiche zum Schutz der Insassen, aber auch des Hochspannungssystems.image: Mercedes-Benz

Die Batterie ist im Fahrzeugboden eingebaut und von einer wabenförmigen Struktur aus stranggepresstem Aluminium umgeben, die die Energie eines starken Aufpralls absorbieren kann. Die Frontpartie des Fahrzeugs, in der sich normalerweise der Verbrennungsmotor befinden würde, ist verstärkt und profitiert von einer Struktur mit programmierter Verformungszone.

Ständig im Wandel

Alle diese aktiven und passiven Systeme profitieren von der jahrzehntelangen Erfahrung der Marke sowie von ständigen Weiterentwicklungen auf der Grundlage von Daten, die bei Unfällen gesammelt wurden. Sie ermöglichen es, neue Szenarien und Parameter in die Interventionsalgorithmen der Systeme zu integrieren, um sie immer intelligenter zu machen. Der hohe technologische Gehalt eines EV führt dazu, dass dieser Fahrzeugtyp zu den sichersten auf dem Markt gehört.

Über den Autor:

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Jérôme Marchon ist ...
... seit seiner frühesten Kindheit ein leidenschaftlicher Auto-Fan. Seine berufliche Karriere begann er in der Finanzbranche, trug aber schon früh zum Aufbau eines Auto-Blogs bei – bis er schliesslich seinen eigenen Blog gründete. Sein weiterer Weg führte ihn in die Chefredaktion der «Revue Automobile». Seit 2018 ist er freiberuflich tätig und schreibt für verschiedene Auto- und allgemeine Print- und Digital-Medien in der Schweiz und im Ausland. Jérôme Marchon arbeitet auch als Übersetzer und Berater für redaktionelle Inhalte für Automobilveranstaltungen und Autohersteller.
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