Schweiz
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THEMENBILD --- Pendler warten am 12. Oktober 2006 beim Bahnhof in Muttenz auf den Zug. Die randalierenden Matchbesucher des Zuercher Fussballclubs GC am Sonntag, 27. April 2014 in Basel sind kein Einzelfall. Seit dem Rueckrundenstart im Februar hat das Gewaltpotenzial in den Fanzuegen zugenommen. Die SBB fordert nun Chartervertraege mit den Fussballclubs, wie SBB-Sprecher Christian Ginsig sagt. (KEYSTONE/Martin Ruetschi)

Bild: KEYSTONE

Deutschland erhält einen neuen Fahrplan – als Vorbild diente die Schweiz

Deutschland bekommt einen Taktfahrplan nach helvetischem Vorbild. Wie viel Schweiz steckt drin? Und was haben Schweizer Bahnfahrer davon?

Sven Altermatt / ch media



Wenn sogar eine spröde Behörde von einer «Revolution» spricht, muss etwas dahinterstecken. Mit der Einführung des Taktfahrplans habe die Schweiz nicht nur eine Vorreiterrolle übernommen, heisst es beim deutschen Verkehrsministerium. Damit sei es dem kleinen Nachbarland ebenso gelungen, seinen «Schienenverkehr zu revolutionieren». Und mit einiger Verspätung soll die Revolution nun also auch auf Deutschland überschwappen: Die Schweiz ist das grosse Vorbild für den sogenannten Deutschland-Takt.

Der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) spricht vom grössten Projekt im Eisenbahnbereich seit 25 Jahren. Dank eines simpleren Fahrplans soll Bahnfahren attraktiver werden. Bei einem «Schienengipfel» in Berlin kündigte Scheuer soeben an, dass der Deutschland-Takt ab 2021 schrittweise starten wird. Geplant ist dessen definitive Einführung bis 2030. Der abgestimmte und vertaktete Fahrplan werde helfen, den Bahnverkehr überregional zu systematisieren, schwärmte Scheuer. Es sind Schlagwörter, die in Schweizer Ohren ganz vertraut tönen.

Fahrpläne aus Zürcher Feder

Jede Stunde ein Zug in jede Richtung: Was in Deutschland noch Neuland ist, wird hierzulande seit Jahrzehnten erfolgreich praktiziert. Seit 1982 fährt die Eisenbahn in genau festgelegten und sich periodisch wiederholenden Abständen. Statt Direktverbindungen von Ort zu Ort gibt es regelmässige Verbindungen zu Knotenbahnhöfen, in denen Passagiere umsteigen können. An den meisten Bahnhöfen verkehren Züge und auch viele Busse unterdessen sogar alle 30 Minuten, der Taktfahrplan ist nicht mehr wegzudenken.

Film über Taktfahrplan: «Den hätten wir auch gerne»

Der deutsche Südwestrundfunk (SWR) kam im April für drei Tage in die Schweiz. Er wollte mehr wissen über den Taktfahrplan. «Den hätten wir gerne in Deutschland», sagt SWR-Filmemacher Hermann Abmayr, der eine Dokumentation über den öffentlichen Verkehr in der Schweiz dreht. Die Verkehrspolitikerin Edith Graf-Litscher, Thurgauer SP-Nationalrätin, und alt Bundesrat Moritz Leuenberger, Verkehrsminister von 1995 bis 2010, treten in der Doku als Experten auf. Der Film «Der Bahnreport – was läuft hier schief?» wird am 19. Juni um 20.15 Uhr auf SWR ausgestrahlt. (att)

«Nun hat die deutsche Verkehrspolitik sehr spät von der Schweiz gelernt», konstatierte die «Stuttgarter Zeitung» diese Woche. Tatsächlich wird in Deutschland schon seit Jahrzehnten über den Taktfahrplan diskutiert. Nach der Gründung der Initiative Deutschland-Takt im Jahr 2008 reisten Verkehrsbeamte aus Bern regelmässig nach Berlin und informierten über die Funktionsweise eines Taktfahrplans. Der Planungschef des Bundesamts für Verkehr etwa weihte deutsche Verkehrsexperten in die Geheimnisse von Symmetrieminuten ein und referierte über «Angebotseffekte».

Im Deutschland-Takt steckt viel Schweizer Expertise, sehr viel sogar. Die helvetische Entwicklungshilfe geht so weit, dass sogar die nun vorgelegten Zielfahrpläne 2030 aus Zürcher Feder stammen. Mit den Entwürfen beauftragte das Berliner Verkehrsministerium nämlich ein Konsortium um die Verkehrsplanungsfirma SMA. Von ETH-Ingenieuren vor 35 Jahren gegründet und ausserhalb der Branche gänzlich unbekannt, ist sie eines der führenden Unternehmen für Projekte des öffentlichen Verkehrs in Europa.

Die Zürcher Ingenieure verfassten Konzepte für die «Bahn 2000», sie planten an der Neat mit und brüteten über zahlreichen Fahrplänen. Anfang dieses Jahrzehnts konzipierte die Firma bereits den Taktfahrplan für Frankreich. Das Unternehmen sprach von einem Flaggschiff-Projekt. Sämtliche TGV-Züge und der Grossteil des Regionalverkehrs verkehrten «nach einem neuen, vom SMA erarbeiteten Fahrplankonzept».

In Deutschland wird der Taktfahrplan etappenweise eingeführt. Zum Fahrplanwechsel 2021 soll zwischen Berlin und Hamburg erstmals der ICE im Halbstundentakt verkehren. Bis 2030 will die Deutsche Bahn gleichzeitig die Zahl der Passagiere verdoppeln und mehr Güter auf die Schiene holen, deshalb ist auch der Bau neuer Trassen geplant.

Schweizer profitieren mehrfach

Vom Stolz über die Vorreiterrolle einmal abgesehen: Was haben Schweizer Bahnfahrer vom Taktfahrplan in Deutschland? So einiges. Sie sollen spätestens 2030 von mehr und regelmässigeren Verbindungen ins nördliche Nachbarland profitieren. In den nun vorgestellten Fahrplanentwürfen sind Schnittstellen zwischen den Taktfahrplänen der beiden Länder eingeplant; die Fachleute sprechen von «Durchbindungen». Der Fokus richtet sich auf den Bahnhof Basel SBB, der auch für deutsche Züge zum Taktknoten werden soll. Die Züge auf der Hauptachse Dresden–Mannheim–Basel verkehren künftig im Halbstundentakt.

«Die geplante Einführung des Deutschland-Taktes ist begrüssenswert», erklärt denn auch SBB-Sprecher Reto Schärli. Wichtig aus Schweizer Sicht sei vor allem, dass die Züge vom Knotenpunkt Mannheim aus halbstündlich nach Basel fahren. «Das vereinfacht die Planung neuer Fahrpläne bereits erheblich», sagt Schärli. Heute verkehren jeweils zwei Züge dicht gefolgt im Stundentakt nach Basel. In der Vergangenheit kämpften die SBB immer wieder mit importierten Verspätungen – mit Zügen, die unpünktlich an den Grenzbahnhöfen eintrafen. Um den Taktfahrplan in der Schweiz aufrechtzuerhalten, mussten die Bundesbahnen jeweils Ersatzzüge bereitstellen.

Für SBB-Sprecher Schärli ist klar: «Die grösste Chance bietet sich, wenn die beiden Länder und Bahnen gemeinsam die Angebotsziele formulieren und konsequent daran arbeiten.» Erschwerend kommt hinzu, dass die Infrastruktur schon heute an ihre Grenzen stösst. Die Linien nach München und Stuttgart sind im Gegensatz zur Linie nach Mannheim grösstenteils einspurig. Sie bereiten den Fahrplanexperten viel Kopfzerbrechen.

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31Alle Kommentare anzeigen
    Alle Leser-Kommentare
  • dan2016 15.05.2019 14:29
    Highlight Highlight könnte jemand von Watson die Quelle zu Basel-Dresden liefern?
  • nach gang 15.05.2019 14:14
    Highlight Highlight Karriereschritt für Andreas Meyer. Er verlässt die SBB und heuert als Chef bei der DB an. So ist allen geholfen. Wir sind ihn los und die Deutschen erhalten einen fähigen Mann.
    Klassisches Win- Win!
  • Haraldo Rezlew III. 15.05.2019 13:32
    Highlight Highlight Hauptachse Dresden–Mannheim–Basel? Das macht überhaupt keinen Sinn. Frankfurt–Mannheim–Basel wohl eher.
  • Sir Konterbier 15.05.2019 12:40
    Highlight Highlight Wir haben dafür 40 Jahre gebraucht um eine eigenständige Sendung für Fussball-Highlights zu bekommen🤷‍♂️
  • Joe Smith 15.05.2019 11:10
    Highlight Highlight Falls sich jemand für die Geschichte des Schweizer Taktfahrplans interessiert: https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-003:1991:109::429#3000
  • Joe Smith 15.05.2019 11:06
    Highlight Highlight Es wäre bereits ein Riesenfortschritt, wenn sich die DB schon nur an den aktuellen Fahrplan halten würde.
  • P. Silie 15.05.2019 07:47
    Highlight Highlight Ist schon mal ein guter Anfang! Jedoch bedarf es vorallem Geld um das a) zum Laufen zu bringen und b) es langfristig am Laufen zu halten. Die aktuellen Subventionen pro Kopf für die Deutsche Bahn liegen bei knapp EUR 80 pro Jahr, diejenigen der SBB bei knapp CHF 550 pro Jahr.
  • El Vals del Obrero 15.05.2019 07:44
    Highlight Highlight Hat aber nicht nur Vorteile: zwar ab Basel alle halbe Stunde eine Verbindung, aber nach Berlin oder Hamburg offenbar nur noch mit umsteigen, dafür alle halbe Stunde nach Dresden?
    • fidget 15.05.2019 11:39
      Highlight Highlight Direktverbindungen sind zwar was feines, aber du kannst nicht von jedem Ort zum andern einen direkten Zug haben. Auf so einer langen Strecke lediglich einmal umsteigen, scheint mir verkraftbar zu sein. Dafür fährt halbstündlich ein Zug. Im Moment ist es noch Zukunftsmusik, Wann und wie es umgesetzt wird, weiss noch keiner.
    • El Vals del Obrero 15.05.2019 12:15
      Highlight Highlight Man könnte ja alternieren. Halbstundentakt zwischen den Knotenbahnhöfen, dort aber nicht jedes Mal in die selbe Richtung durch binden.
    • Stambuoch 15.05.2019 12:40
      Highlight Highlight Blödsinn, gemäss Fahrplanentwurf gehen die Direktverbindungen ab Basel nach:

      - Dortmund
      - Hamm
      - Berlin
      - Hamburg

      https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zielfahrplan-2030-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile
    Weitere Antworten anzeigen
  • khargor 15.05.2019 07:27
    Highlight Highlight In der Schweiz macht man zuerst den Fahrplan, dann auf die Infrastruktur und dann schaut man mal wie's mit dem Geld aussieht.

    In Deutschland (Grube, Mehdorn, deren Kollegen im Verkehrsministerium und in der Autolobby sei dank) wird zuerst nach dem Geld geschaut, entsprechend die Infrastruktur geplant und irgendwann kommt der Fahrplan, also das was letztlich Kundenrelevant ist.

    Solange da noch kein Umdenken stattgefunden hat, können die SMA'ler noch lange planen😉
  • dho 15.05.2019 07:24
    Highlight Highlight Wie sagte doch schon Friedrich Dürrenmatt selig so schön? "Entweder Die Welt verschweizert, oder sie geht unter."

    Schuldenbremse und Taktfahrplan für Die Welt


    🤣🤣🤣
  • MrJS 15.05.2019 07:19
    Highlight Highlight Wieso braucht man für das 10 Jahre?😱
    • c_meier 15.05.2019 07:56
      Highlight Highlight wohl wegen der fehlenden Infrastruktur (Doppelspur usw).
      auch in der Schweiz dauerte es etliche Jahre/Jahrzehnte bis zwischen Bern und Zürich Züge innert 1 Stunde fahren konnten.
    • BeatB_ 15.05.2019 11:00
      Highlight Highlight Damit auf den Strecken die richtigen Abschnitte angepasst und ausgebaut werden können. Dazu braucht es das Wissen, wie langen ein Zug für eine Strecke braucht, wo sich diese idealrerweise mit dem Gegenverkehr kreuzen können. Und dann müssen die Knoten auch noch aufeinander abgestimmt werden, und dabei vielleicht Strekcen zwischen zwei Knoten ausgebaut werden...
      Oder kurz gesagt, so viel wie nötig planen, damit danach "alles stimmt"
    • Joe Smith 15.05.2019 11:05
      Highlight Highlight Auch die Schweiz brauchte seinerzeit exakt 10 Jahre von der ersten Präsentation 1972 bis zur Einführung 1982. Und Deutschland ist denn doch noch eine grössere Nummer als die Schweiz. (Aber es ist ja mittlerweile sogar wissenschaftlich erwiesen, dass die Spezialisten alles Trottel sind und jeder Kommentarschreiber das besser könnte: https://www.der-postillon.com/2015/03/wissenschaftlich-erwiesen-alles.html)
    Weitere Antworten anzeigen
  • Fabian Letizia 15.05.2019 07:11
    Highlight Highlight Ja die Deutschen, sie haben keine eigenen Ideen, wie immer :)
    • andy y 15.05.2019 11:30
      Highlight Highlight Zumindest besitzen sie die Fähigkeit auch mal Informationen von andern zu holen, von solchen die sich damit auskennen und Resultate präsentieren können. Würde der CH auch mal gut stehen nicht für div. Studien, Prüfungen, Gutachten etc.pp. geld auds dem Fenster zu werfen, sondern jene zu fragen, die bereits Resultate aufweisen können
  • Knut Knallmann 15.05.2019 06:27
    Highlight Highlight "Deutschland erhält einen neuen Fahrplan - Irgendwann vielleicht..." Wäre ein passenderer Titel. Das Schienennetz in Deutschland ist auf vielen Orten am Anschlag. Die Ausbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan sind zu grossen Teilen nicht finanziert. Wenn mal genügend Geld da wäre wird das Ganze durch Einsprachen blockiert. Wie man so die Anzahl Reisenden verdoppeln will ist mir ein Rätsel. Das ist bestenfalls Wunschdenken. Auch wenns ich der deutschen Bevölkerung oder dem Klima gönnen würde...
    • ralck 15.05.2019 07:19
      Highlight Highlight Da hast du natürlich recht. Aber ich denke, dass man mit dem Taktfahrplan gewisse Strecken effizienter nutzen könnte.
      Trotzdem müssen viele Strecken doppelspurig werden. Ob man auch die restlichen 40% elektrifizieren will, muss man vielleicht hinterfragen. Regio-Strecken könnte man ab 2030 vermutlich auch mit Akku-Zügen anfahren, welche sich an den Stationen aufladen.
    • Sherlock_Holmes 15.05.2019 07:27
      Highlight Highlight Nun ja, auch bei uns will gut Ding mehr als einmal Weile haben.

      Mindestens so entscheidend ist der politische und breite gesellschaftliche Konsens.

      Die Bahn ist mit der Entstehung des Schweizer Bundesstaates genuin verknüpft.
      Sie verbindet nicht nur Landesteile, sondern Sprachregionen und Kulturen.
      Sie durchzieht wie Hauptschlagadern bis in feinste Verästelungen das Land.

      Deshalb und aufgrund buchstäblich bahnbrechender Projekte wie die Durchquerung der Alpen, ist die Bahn seit Generationen fast heiliger Identifikations- aber auch Streitpunkt.

      Sie ist eine schweizerische Erfolgsgeschichte.
    • Midnight 15.05.2019 07:31
      Highlight Highlight @Knut Durch die marode Bahninfrastruktur und die extrem langsam voranschreitenden Ausbauprojekte leidet leider auch der internationale Bahnverkehr.

      Man sollte es also nicht nur der deutschen Bevölkerung gönnen, sondern der europäischen Bevölkerung im allgemeinen. Profitieren würden nämlich alle, und das Klima sowieso.
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