Wenn sogar eine spröde Behörde von einer «Revolution» spricht, muss etwas dahinterstecken. Mit der Einführung des Taktfahrplans habe die Schweiz nicht nur eine Vorreiterrolle übernommen, heisst es beim deutschen Verkehrsministerium. Damit sei es dem kleinen Nachbarland ebenso gelungen, seinen «Schienenverkehr zu revolutionieren». Und mit einiger Verspätung soll die Revolution nun also auch auf Deutschland überschwappen: Die Schweiz ist das grosse Vorbild für den sogenannten Deutschland-Takt.
Der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) spricht vom grössten Projekt im Eisenbahnbereich seit 25 Jahren. Dank eines simpleren Fahrplans soll Bahnfahren attraktiver werden. Bei einem «Schienengipfel» in Berlin kündigte Scheuer soeben an, dass der Deutschland-Takt ab 2021 schrittweise starten wird. Geplant ist dessen definitive Einführung bis 2030. Der abgestimmte und vertaktete Fahrplan werde helfen, den Bahnverkehr überregional zu systematisieren, schwärmte Scheuer. Es sind Schlagwörter, die in Schweizer Ohren ganz vertraut tönen.
Jede Stunde ein Zug in jede Richtung: Was in Deutschland noch Neuland ist, wird hierzulande seit Jahrzehnten erfolgreich praktiziert. Seit 1982 fährt die Eisenbahn in genau festgelegten und sich periodisch wiederholenden Abständen. Statt Direktverbindungen von Ort zu Ort gibt es regelmässige Verbindungen zu Knotenbahnhöfen, in denen Passagiere umsteigen können. An den meisten Bahnhöfen verkehren Züge und auch viele Busse unterdessen sogar alle 30 Minuten, der Taktfahrplan ist nicht mehr wegzudenken.
«Nun hat die deutsche Verkehrspolitik sehr spät von der Schweiz gelernt», konstatierte die «Stuttgarter Zeitung» diese Woche. Tatsächlich wird in Deutschland schon seit Jahrzehnten über den Taktfahrplan diskutiert. Nach der Gründung der Initiative Deutschland-Takt im Jahr 2008 reisten Verkehrsbeamte aus Bern regelmässig nach Berlin und informierten über die Funktionsweise eines Taktfahrplans. Der Planungschef des Bundesamts für Verkehr etwa weihte deutsche Verkehrsexperten in die Geheimnisse von Symmetrieminuten ein und referierte über «Angebotseffekte».
Im Deutschland-Takt steckt viel Schweizer Expertise, sehr viel sogar. Die helvetische Entwicklungshilfe geht so weit, dass sogar die nun vorgelegten Zielfahrpläne 2030 aus Zürcher Feder stammen. Mit den Entwürfen beauftragte das Berliner Verkehrsministerium nämlich ein Konsortium um die Verkehrsplanungsfirma SMA. Von ETH-Ingenieuren vor 35 Jahren gegründet und ausserhalb der Branche gänzlich unbekannt, ist sie eines der führenden Unternehmen für Projekte des öffentlichen Verkehrs in Europa.
Die Zürcher Ingenieure verfassten Konzepte für die «Bahn 2000», sie planten an der Neat mit und brüteten über zahlreichen Fahrplänen. Anfang dieses Jahrzehnts konzipierte die Firma bereits den Taktfahrplan für Frankreich. Das Unternehmen sprach von einem Flaggschiff-Projekt. Sämtliche TGV-Züge und der Grossteil des Regionalverkehrs verkehrten «nach einem neuen, vom SMA erarbeiteten Fahrplankonzept».
In Deutschland wird der Taktfahrplan etappenweise eingeführt. Zum Fahrplanwechsel 2021 soll zwischen Berlin und Hamburg erstmals der ICE im Halbstundentakt verkehren. Bis 2030 will die Deutsche Bahn gleichzeitig die Zahl der Passagiere verdoppeln und mehr Güter auf die Schiene holen, deshalb ist auch der Bau neuer Trassen geplant.
Vom Stolz über die Vorreiterrolle einmal abgesehen: Was haben Schweizer Bahnfahrer vom Taktfahrplan in Deutschland? So einiges. Sie sollen spätestens 2030 von mehr und regelmässigeren Verbindungen ins nördliche Nachbarland profitieren. In den nun vorgestellten Fahrplanentwürfen sind Schnittstellen zwischen den Taktfahrplänen der beiden Länder eingeplant; die Fachleute sprechen von «Durchbindungen». Der Fokus richtet sich auf den Bahnhof Basel SBB, der auch für deutsche Züge zum Taktknoten werden soll. Die Züge auf der Hauptachse Dresden–Mannheim–Basel verkehren künftig im Halbstundentakt.
«Die geplante Einführung des Deutschland-Taktes ist begrüssenswert», erklärt denn auch SBB-Sprecher Reto Schärli. Wichtig aus Schweizer Sicht sei vor allem, dass die Züge vom Knotenpunkt Mannheim aus halbstündlich nach Basel fahren. «Das vereinfacht die Planung neuer Fahrpläne bereits erheblich», sagt Schärli. Heute verkehren jeweils zwei Züge dicht gefolgt im Stundentakt nach Basel. In der Vergangenheit kämpften die SBB immer wieder mit importierten Verspätungen – mit Zügen, die unpünktlich an den Grenzbahnhöfen eintrafen. Um den Taktfahrplan in der Schweiz aufrechtzuerhalten, mussten die Bundesbahnen jeweils Ersatzzüge bereitstellen.
Für SBB-Sprecher Schärli ist klar: «Die grösste Chance bietet sich, wenn die beiden Länder und Bahnen gemeinsam die Angebotsziele formulieren und konsequent daran arbeiten.» Erschwerend kommt hinzu, dass die Infrastruktur schon heute an ihre Grenzen stösst. Die Linien nach München und Stuttgart sind im Gegensatz zur Linie nach Mannheim grösstenteils einspurig. Sie bereiten den Fahrplanexperten viel Kopfzerbrechen.
Schuldenbremse und Taktfahrplan für Die Welt
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