Der Flughafen Genf ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Das in die Jahre gekommene Terminal stösst an seine Grenzen. Flughafen-Chef André Schneider blickt von seinem Büro auf das Pistengelände, wo er die Zukunft des Flughafens planen muss.
Der gebürtige Berner, der einen Doktortitel in Informatik hält, hatte nicht immer Kerosin im Blut. Der 59-jährige ist studierter Musiker, spielte gar bei den Berliner Philharmonikern. Später arbeitete am Wissenschaftsinstitut CERN, beim „World Economic Forum“ und an der ETH Lausanne in leitender Position. Zudem ist er ein Film-Nerd: In seinem Büro stehen Modelle aus „Zurück in die Zukunft“, „Ghostbusters“ und „Star Wars“.
Herr Schneider, 2018 war für die europäische Luftfahrt ein Chaos-Sommer. Wie verlief der Sommer 2019 in Genf?
Nicht perfekt, aber viel besser im Vorjahr. Wir hatten weniger Verspätungen und Ausfälle, einerseits wegen der Massnahmen der Flugsicherungsbehörden, aber auch von uns und den Airlines. Swiss und Easyjet sowie das Groundhandling haben zusätzliche Maschinen und Crews als Reserve eingesetzt. Das hat geholfen.
In Zürich hebt etwa jede vierte Swiss-Maschine zu spät ab, nur etwa 75 Prozent der Flüge sind pünktlich. Wie sieht es in Genf aus?
Unsere Pünktlichkeitsquote liegt ebenfalls zwischen 70 bis 75 Prozent. Für uns ist dieser Wert natürlich nicht befriedigend. Unser Ziel sind mindestens 80 Prozent. Wir haben schon heute Phasen, wo wir diesen Wert erreichen. Aber der europäische Flugverkehr bleibt überlastet und macht es uns unmöglich immer die 80-Prozent-Marke zu überschreiten.
Bei der Sicherheitskontrolle setzen Sie seit etwa einem Jahr auf Computertomographie. Hilft das?
Ja, wir können damit die Kontrollen angenehmer und schneller machen, weil die Passagiere Flüssigkeiten, Computer oder Handys im Gepäck belassen können. Wir würden gerne weitere solche Geräte installieren, aber momentan fehlt uns noch der Platz dafür.
Per Ende Juli liegen die Passagierzahlen bei 1.5 Prozent im Plus. Wie sieht Ihre Prognose bis Ende Jahr aus?
Zwischen 1 und 1.5 Prozent. Wir haben in erster Linie Punkt-zu-Punkt-Verkehr und haben schon heute eine ausgezeichnete europäische Konnektivität. Wir planen zwar auch mit neuen Langstreckenziele, aber wir rechnen in den nächsten Jahren eher mit limitiertem Wachstum aufgrund des Bevölkerungswachstums, aber nicht wegen massiv mehr Strecken.
Die Swiss hat kürzlich Osaka und Washington D.C. als neue Langstreckenziele angekündigt, ab Zürich. Waren Sie enttäuscht, dass Genf nicht zum Zug kam?
Ich akzeptiere die Strategie der Swiss. Natürlich haben wir mit ihr über die neuen Ziele gesprochen, aber die Swiss will ab Genf auf der Langstrecke weiterhin nur nach New York fliegen, und das ist in Ordnung. Was die Swiss tut, berührt uns deshalb nicht. Zudem hätten wir wenn schon lieber Tokio, nicht Osaka. Aber wir haben in Genf ja zum Glück zahlreiche andere Airlines die interkontinental fliegen. Und nochmals: Wir sind kein Hub wie Zürich. Unsere Langstrecken funktionieren nur dank der lokalen Nachfrage, nicht dank Umsteigepassagieren.
Wer genau sind die Passagiere in Genf?
Wir haben ein grosses Einzugsgebiet, das bis nach Bern, Lyon und Norditalien reicht. Knapp 25 Prozent unserer Passagiere sind Geschäftsreisende, wir haben einen grossen Anteil von Passagieren, die hier leben oder für die UNO arbeiten und regelmässig ihre Familienangehören im Ausland besuchen. Und wir sind auch ein wichtiger Eintrittspunkt für Touristen.
Wichtig für Genf sind auch die Briten, wegen dem Bankenplatz London und weil viele im Winter via Genf in die Skiferien kommen. Zeigen sich Auswirkungen des Brexit bereits?
Der Verkehr ist in beide Richtungen sehr wichtig, London ist unsere bedeutendste Destination. Der Brexit hat natürlich eine Auswirkung auf den Wert des Pfundes. Das spürten wir relativ früh, weil die Leute begannen, eher in den englischen Duty-Free-Shops einkaufen als bei uns. Bei den Flugrechten konnten wir uns auf das Bundesamt für Zivilluftfahrt verlassen, dass rasch mit England eine neue Lösung gefunden hat. Sollte die britische Wirtschaft aber plötzlich stark schrumpfen, würde der Verkehr bestimmt auch zurückgehen.
In Genf verkehren viele reiche Touristen. Wie stark steigen die Zahlen der Privatjetflüge?
Letztes Jahr sind die Anzahl Businessjet-Flüge stark gestiegen, von reichen Leuten, aber auch von internationalen Organisationen. Dieses Jahr nimmt die Zahl wieder ab. Dennoch bleiben wir der drittgrösste Flughafen für Privatjetflüge in ganz Europa.
Wer ist eigentlich der grössere Konkurrent für Sie: Lyon, Basel oder Zürich?
Viele schauen, wo die Flüge am schnellsten sind, und andere schauen vor allem auf den Preis. Ich habe Kollegen in Bern, die lieber ab Genf oder Basel als ab Zürich fliegen, weil die Flüge günstiger sind. Von den Verbindungen her ist der grösste Konkurrent her aber klar Zürich.
Im vergangenen Jahr sind 630‘000 Passagiere laut Ihrer Statistik zwischen Genf nach Zürich geflogen. Das ist eigentlich eine klassische Zugstrecke. Inwiefern macht diese Flugroute für Sie ökologisch Sinn?
Wenn Sie nur nach Zürich fliegen, macht das ökologisch wenig Sinn, klar. Da muss man sich gewisse Fragen stellen. Aber wenn Sie Zürich als Umsteigeflughafen wählen, dann können Sie das nicht als Einzelstrecke betrachten. Wenn man das verbieten würde, würden die Leute von Genf via Frankfurt, Paris oder München fliegen. Ökologisch würde das nichts helfen. Wer will schon drei Stunden nach Zürich Zug fahren, dann dort das Check-in machen, durch die Sicherheits- und Passkontrolle, und so weiter. Hier am Flughafen Genf, 7 Minuten per Zug vom Stadtzentrum entfernt, kann man alles in knapp einer Stunde erledigen. Wenn man diese Inlandflüge verbieten würde, würde die Swiss ab nicht mehr attraktiv sein für Genfer für Langstreckenflüge.
Sie glauben der Drohung der Swiss, dass sie bei weiteren Beschränkungen das Drehkreuz Zürich praktisch aufgeben würde?
Ja, das ist sicher möglich. Denn am Schluss wollen die Passagiere möglichst bequem fliegen, ohne grossen Zusatzaufwand, der die Reise verlängert.
Würde Genf dann der Swiss aushelfen als Alternative zu Zürich?
Das wäre eine politische Frage. Wollen wir dann weiterhin einen Hub in der Schweiz? Viele unserer Kunden fliegen über andere Hubs im Ausland, Frankfurt, Wien, Dubai, Doha, und so weiter. Unsere Anbindung zu anderen Hubs ist gut. Ich fände es schade, wenn die Schweiz keinen Swiss-Hub mehr hätte. Aber die Anbindung an weitentfernte Ziele bliebe gewährleistet.
Easyjet, der Platzhirsch an Ihrem Flughafen mit 45 Prozent Marktanteil, plant vermehrt Umsteigeflüge. Wird Genf so irgendwann doch zum Drehkreuz à la Zürich?
Das ist nicht unser Ziel. Wir bieten Punkt-zu-Punkt-Flüge an. Mehr nicht. Und in der aktuellen Klimadebatte sind Gedankenspiele über derartige Ausbauten sowieso nichtig. Da konzentriere wir uns lieber auf die Verteidigung unseres heutigen Geschäfts, das für die Region wichtig ist. Wie sollten wir in der Öffentlichkeit verteidigen können, dass wir nun 20 Prozent mehr Passagiere anlocken wollen, die in Genf bloss umsteigen? Nein danke.
Die Swiss denkt laut darüber nach, die Flüge von Zürich ins Tessin zu streichen…
Aber nicht wegen der Klimadebatte, sondern weil die Zugfahrt ins Tessin mit dem neuen Gotthardtunnel deutlich schneller geworden ist, so dass der Flug nicht mehr wirklich schneller ist.
Das Tessin wünscht sich Flüge aus Genf. Wie realistisch ist das?
Ein Flug Lugano-Genf ist nicht alleine überlebensfähig, es bräuchte ein Netzwerk. Darwin und Etihad Regional hatten es versucht, aber nicht geschafft. Es ist schwierig, denn Mailand ist nicht weit weg vom Tessin.
Sie prognostizieren bis 2030 ein Passagierwachstum von heute 17 auf 25 Millionen. Gleichzeitig plant die Umweltkommission des Ständerates eine Klimaabgabe auf Flugtickets zwischen 30 und 120 Franken. Befürchten Sie dadurch weniger Wachstum?
Sie sagen es ja selber: Die 25 Millionen sind nur eine erste Prognose im Rahmen des «Sachplan Infrastruktur Luftfahrt» des Bundes. Wir passen unsere Prognosen, die unsere Planungsgrundlage darstellen, alle zwei bis drei Jahre an. Die Zahl könnte grösser oder kleiner ausfallen. Wir werden nicht dafür belohnt, mehr Passagiere anzulocken, und wir lösen dieses Wachstum auch nicht aus. Wir müssen einfach den erwarteten Verkehr ermöglichen. Aber wir kontrollieren auch nicht, ob eine Airline ab Genf fliegt oder nicht.
Wie beurteilen Sie die Anbindung an den Flughafen mit dem öffentlichen Verkehr?
Sie könnte immer besser ein. Zürich und Genf sind natürlich sehr gut positioniert mit einem eigenen SBB-Bahnhof. Es fehlen uns aber noch Verbindungen zu der Peripherie, vor allem auch für frühe Flüge. Da haben wir zum Teil selber reagiert. Wir bezahlen seit letztem Herbst sechs Buslinien, die ab 4 Uhr morgens in den verschiedenen Regionen des Kantons zum Flughafen fahren, und durch die Genfer Verkehrsbetriebe, die TPG, betrieben werden. Das ist natürlich nicht kostendeckend, aber wir haben uns das Ziel gesetzt, dass künftig 58 Prozent aller Passagiere mit dem öV anreisen.
Ende Jahr wird das Mega-öV-Projekt „Léman Express“ eröffnet, mit zahlreichen neuen Stationen und Linien in der Genfersee-Region. Was wird dieser Ausbau ändern?
Sehr viel. Für Bewohner im Süden, auch im grenznahen Frankreich, wird die Anreise mit dem öV deutlich einfacher. Heute müssen Leute aus der französischen Stadt Annemasse das Tram bis zum Bahnhof nehmen, das dauert ungefähr 30 Minuten, und dann müssen sie noch auf den Zug. Mit den neuen „Léman Express“-Verbindungen dauert die Reise einiges weniger.
Das heutige Terminal wurde 1968 eröffnet. Es ist eng und in die Jhare gekommen. Wie sieht die Planung für ein neues Terminal aus?
2030 möchten wir an derselben Stelle ein neues, grösseres Terminal eröffnen. Die Herausforderung wird sein, es bei laufendem Betrieb zu bauen, ohne diesen einzuschränken. Wir können den Betrieb nicht einfach fünf Jahre einstellen. Wir werden die Kosten selber abdecken. Wie hoch sie sein werden, kann ich noch nicht sagen, da wir noch in einer sehr frühen Planungsphase sind.
Mehr als eine halbe Milliarde Franken?
Davon gehe ich auf jeden Fall aus. Wir werden das mit unseren eigenen Mitteln bezahlen können.
Wie wäre es mit einer zweiten Piste?
Schlicht nicht möglich. Im Süden, Osten und Westen liegen Wohnhäuser und im Norden, wo der Platz sowieso zu knapp wäre, liegt Frankreich. Aber wir können die prognostizierten 25 Millionen Passagiere bis 2030 mit einer Piste bewältigen, auch wenn diese nur auf einer Prognose bleibt. Darüber hinaus ist es schwierig vorauszusehen was über 10 Jahre hinaus in unserer Industrie passieren wird? Vielleicht starten dann alle Flugzeuge vertikal und es braucht keine Pisten mehr. Auf jeden Fall planen wir keine zweite Piste.
Auch politisch könnte das Wachstum beschnitten werden. Im November stimmen die Genfer über eine Begrenzung des Flughafenausbaus ab aufgrund einer Initiative von Flughafenanwohnern, die sich über Lärm und Umweltschäden beklagen. Wie nervös sind Sie?
Bei einer Volksabstimmung ist man natürlich immer nervös. Wenn es ein Ja gibt, würden wir uns dem neuen Gesetz anpassen. Der Flughafen gehört dem Kanton. Aber es wäre eine Herausforderung. Denn eine nachhaltige Entwicklung erfordert ein Gleichgewicht zwischen Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt. Wir möchten uns nicht in einer Situation wiederfinden, in der es nur um die Umwelt geht, oder nur um die Wirtschaft.
Sie haben klassische Musik am Richard-Strauss-Konservatorium studiert und spielten bei den Berliner Philharmonikern. Insofern dürften Sie die lärmgeplagten Anwohner verstehen. Oder ist Ihnen inzwischen Fluglärm lieber als Beethoven?
Natürlich verstehe ich die Anwohner. Aber wenn Sie zu laut Beethoven hören, stört das auch! Deshalb haben wir viele Massnahmen lanciert, um den Lärm zu reduzieren. Dieses Jahr werden wir mindestens fünf Prozent weniger Flüge nach 22 Uhr haben. Die Anzahl Flugbewegungen dürften auf dem gleichen Niveau verharren, da die Flugzeuge tendenziell grösser werden. Andererseits wollen wir aber sicherstellen, dass das internationale Genf nicht plötzlich verschwindet. Das ist ein Spagat.
Zürich wird regelmässig ausgezeichnet. Was können Sie von Zürich abschauen?
Man kann immer etwas von Zürich lernen und wir sprechen auch häufig mit ihnen. Vor allem was die Zürcher im Kommerzbereich erreicht haben, ist beeindruckend. Aber wir wollen nicht «Zürich Zwei» sein. Wir haben deutlich weniger Platz. Wir könnten auch keinen „Circle“ bauen, wie er in Zürich zurzeit entsteht. Wir versuchen aus unserer Grösse das Beste zu machen.
Der Flughafen Zürich ist privatisiert und an der Börse. Folgt Genf irgendwann?
Für Genf ist es gut, dass wir in Staatsbesitz sind. Wir arbeiten stark daran, auch die Privatjets am Flughafen zu behalten. Das ist in Zürich anders. Ich kann unserem Besitzer problemlos sagen, schau, wir schreiben vielleicht etwas weniger Gewinn, aber volkswirtschaftlich und für die Region macht diese Strategie Sinn. Ein börsenkotiertes Unternehmen ist mehr unter Druck, in erster Linie auf die Profitabilität zu achten.
Wie gefährlich sind Drohnen für den Flughafen Genf?
So gefährlich wie an anderen Flughäfen auch. Die Fälle nehmen zu, aber es gab bisher nur wenig wirklich gefährliche Annäherungen. Wir diskutieren derzeit mit der Polizei, Skyguide und dem Bund über mögliche Abwehrsysteme. Das ist sehr komplex. Sie können eine Drohne nicht einfach so abschiessen. Denn was, wenn Sie sie verfehlen? Wo landet dann der Schuss? Wäre ein Adler besser, der die Drohne runter holt? Diese Fragen werden zurzeit geklärt.
Vor einigen Wochen wurde Ihr Sicherheitschef verhaftet wegen Verdacht auf Bestechung und ungetreue Amtsführung. Der Genfer Rechnungshof kritisierte, Sie hätten den Fall falsch eingeschätzt und dem Verwaltungsrat zu wenig Auskunft dazu gegeben. Welche Vorwürfe machen Sie sich?
Wir haben dazu direkt nach dem Bekanntwerden dieser Fälle kommuniziert und ich habe dazu nichts anzufügen.
Gab es in diesem Fall einen Moment, in dem Sie sich überlegten, zurückzutreten?
Nein.
Nächstes Jahr feiert der Flughafen Genf seinen 100. Geburtstag. Was ist geplant?
Wir haben einige Festivitäten geplant, die noch geheim sind. Was ich aber jetzt schon sagen kann: Wir werden wieder eine öffentlich zugängliche Zuschauerterrasse eröffnen. Eine solche fehlte uns bisher. (aargauerzeitung.ch)
Langweiliges Gelaber.
Ist auch bei der Elektromobilität so. Erstmal steigt der Netto-CO2 Ausstoss weil die Produktion von Batterien stark belastend ist.