Warum Albert Rösti mehr Geld für Trams ausgeben will – und die Kantone es nicht abholen
Dieses Problem hat der Bund selten: Er hat zu viel Geld – zumindest, wenn es um den Bau neuer Trams geht. Diese finanziert er über die Agglomerationsprogramme maximal zur Hälfte mit. «In diesen haben wir mehr Geld zur Verfügung, als wir ausgeben können», sagte Bundesrat Albert Rösti (SVP) vor wenigen Tagen vor Journalisten. Die Kantone würden die Beiträge nämlich nicht vollständig abrufen.
Das liegt auch an einem Fehlanreiz. Ausbauten der Eisenbahn finanziert der Bund über den Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) alleine. Zwar müssen die Kantone in den Fonds einzahlen, doch die Beträge sind fix und vergleichsweise tief. Wenn sie eine neue Eisenbahn-Strecke oder einen neuen Bahnhof erhalten, belastet das ihr Budget nicht zusätzlich. Wenn sie ein neues Tram bauen, müssen sich die Kantone hingegen zusammen mit den Gemeinden an den Kosten beteiligen.
Das führt dazu, dass der Wunschzettel bei der Eisenbahn immer länger wird. Der Bund zog deshalb die Notbremse. ETH-Professor Ulrich Weidmann überprüfte 135 Projekte mit einem Volumen von über 62 Milliarden Franken. Übrig blieben Investitionen von 24 Milliarden Franken, die der Bund in den nächsten 20 Jahren tätigen will.
Genf will über eine Milliarde Franken investieren
Anders sieht es bei den Agglo-Projekten aus. Alleine in Basel will sich der Bund in den nächsten Jahren an Tram-Ausbauten in der Höhe von knapp 400 Millionen Franken beteiligen (etwa am Tram Bachgraben), in Zürich an solchen im Umfang von 900 Millionen Franken (etwa an der Tramtangente Nord in der Stadt Zürich oder der Verlängerung der Glattalbahn von Dübendorf nach Dietlikon), in Genf plant er gar die Mitfinanzierung von Projekten im Umfang von 1,1 Milliarden Franken (etwa am Tram «la petite ceinture» im Westen der Stadt).
Definitiv entschieden wird zwar erst später. Die Projekte sind nämlich nicht Bestandteil der aktuellen 5. Generation der Agglomerationsprogramme, sondern voraussichtlich Teil der 6. Generation. Die Vorschläge für diese werden von den Kantonen voraussichtlich ab 2029 beim Bund eingereicht und allfällige bewilligte Projekte in den 30er-Jahren umgesetzt.
Angesichts der vollen Kassen dürfen aber Projekte, die bis dann im Planungsstadium weit fortgeschritten sind, mit grünem Licht aus Bern rechnen. «In den nächsten Agglomerationsprojekten können wir alle grösseren Tramprojekte umsetzen, die geplant sind», bekräftigte Rösti vor wenigen Tagen.
Bundesrat lehnt Systemwechsel ab
Nur: Diese Liste könnte länger sein – und an manchen Orten würde ein neues Tram auch mehr Sinn ergeben als nun geplante Ausbauten der Eisenbahn. Viele Kantone wünschen sich deshalb, dass der Finanzierungsmodus angepasst wird und der Bund künftig auch Tramprojekte vollständig finanziert.
Der Bundesrat hat diese Variante diskutiert, wie CH Media weiss. Letztlich entschied er sich allerdings dagegen. Offiziell begründet wird das von der Landesregierung damit, dass sich die jetzige Förderung «im Grundsatz bewährt hat». Mit ein Grund dürfte aber auch gewesen sein, dass sich der Bund keine weiteren Ausgaben aufbürden will.
Damit riskiert er allerdings, dass dort teurere Eisenbahnen gebaut werden, wo ein günstigeres Tram die gleiche oder eine bessere Wirkung erzielen würde. Oder dass Verkehrsprobleme angesichts klammer Kassen der Kantone gar nicht angegangen werden. Dabei sind Trams gerade im städtischen und vorstädtischen Gebiet sehr effiziente Verkehrsmittel. Das zeigt auch das Weidmann-Gutachten.
Trams schneiden besser ab
In der Studie erzielten Projekte aus den Agglomerationsprojekten auf einer Skala von 1 bis 5 mit 5 als bester Wert im Durchschnitt einen von 2,76. Das sagte Weidmanns Mitautor Michael Nold kürzlich an einem Vortrag in Bern. Bahnprojekte kamen hingegen nur auf einen Wert von 2,39.
Das liegt vor allem an die Kosten. Wenn etwa die S-Bahn mit neuen Haltestellen ausgebaut wird, geht das schnell ins Geld. Eine einzelne neue Station kann laut Nold bis zu 100 Millionen Franken kosten. Zudem sorgen neue Halte auf den Bahnstrecken oft zu Kapazitätsverlusten und die Fahrzeiten verlängern sich. Dadurch wiederum ändern sich auf Einspurabschnitten manchmal die Orte, an denen sich die Züge kreuzen, was wiederum neue Ausbauten nach sich zieht.
Trams hingegen sind für kurze Haltestellenabstände besser geeignet. Sie haben laut Nold «oft eine hohe Wirkung zu einem finanzierbaren Preis». Der Bau eines Kilometers Tram kostete in den vergangenen Jahren durchschnittlich 58 Millionen Franken, neue Eisenbahnlinien hingegen nicht selten ein Mehrfaches davon. Metro-Systeme sind kaum eine Alternative, weil der unterirdische Bau teuer ist: Für einen Neubau in Hamburg wird laut Nold mit 565 Millionen Franken pro Kilometer gerechnet.
Neue Linie beweist Verlagerungseffekt
Trams sind auch bei den Reisenden beliebt. Sie sind wegen der Fahrt auf Schienen komfortabler als Busse und zudem dank eigenen Spuren oft zuverlässiger unterwegs. Welchen Effekt eine neue Tramlinie haben kann, zeigt die Ende 2022 eröffnete Limmattalbahn zwischen Zürich-Altstetten und Spreitenbach AG.
Zwischen 2015 und 2024 wuchs die Bevölkerung im Limmattal laut einem neuen Bericht des Kantons Zürich um durchschnittlich 1 Prozent pro Jahr, die Zahl der Beschäftigten gar um durchschnittlich 2,5 Prozent pro Jahr. Ein solches Wachstum «würde üblicherweise zu einer deutlichen Zunahme des motorisierten Individualverkehrs führen», heisst es in der Studie. Doch das Gegenteil war der Fall. Zwischen 2015 und 2024 nahm die Zahl der Fahrzeuge um rund 10 Prozent ab.
Die Zahl der Reisenden im öffentlichen Verkehr wuchs im gleichen Zeitraum hingegen um rund 14 Prozent. Besonders stark war der Zuwachs dort, wo das Angebot durch die Limmattalbahn verbessert wurde. Sie habe den grössten Effekt gehabt, heisst es im Bericht.
Solche Verlagerungseffekte wurden auch in der Vergangenheit bei der Eröffnung von neuen Tramlinien beobachtet. Fürs Erste dürften sie aber jenen Kantonen vorbehalten sein, die sich die Mitfinanzierung leisten können. (aargauerzeitung.ch)
