Gut 250 Meter lang ist der Interregio 1893 in dieser Nacht. Zehn Wagen hängen an der Lokomotive, als der Zug am vergangenen Sonntag, kurz nach Mitternacht, aus dem Badener Bahnhof rollt. Am fünften dieser Wagen, Typ EW IV, spielt sich nun ein Drama ab.
Der Zugchef, ein 54 Jahre alter Mann, der schon seit Jahrzehnten mit den SBB-Zügen durchs Land fährt, wird von einer der Türen eingeklemmt. Der Zug startet trotzdem. Und schleift den Zugchef mit. Im Bahnhof Baden beobachten das Passanten. Sie alarmieren die Polizei, welche die Betriebsleitstelle der SBB alarmiert. Schliesslich hält der Zug auf offener Strecke, doch für den Zugchef kommt jede Hilfe zu spät: Er wird tödlich verletzt.
Es ist ein tragischer Unfall und einer, der Wellen wirft. Weil es um einen Menschen geht und um die SBB, das Unternehmen, das unser Land verbindet. Und weil so etwas eigentlich nicht vorkommt.
Wie bloss konnte das passieren? Philippe Thürler von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle ist der Mann, der bei solchen Fällen aufgeboten wird. Er hat früh am Sonntagmorgen den betreffenden Zug untersucht. Und kommt in einer ersten Analyse zum Schluss, dass technisches Versagen für das Unglück verantwortlich ist: «Der Einklemmschutz, der solche Unfälle eigentlich verhindern soll, hat nicht funktioniert», sagt Thürler.
Eigentlich gibt es ein vielmaschiges Sicherheitsnetz, das einen Unfall wie diesen verhindern soll. Dazu gehört, dass der Zugchef dem Führer der Lokomotive per SMS einen Abfahrtbefehl schickt. Dann verschliesst er die Türen; zuerst alle anderen, dann auch jene, an der er selbst eingestiegen ist. Das Schutzsystem soll verhindern, dass er eingeklemmt werden kann. Schliesslich erlischt im Führerstand eine Kontrolllampe: Sie signalisiert, dass sämtliche Türen geschlossen sind. Der Zug fährt ab.
In Baden, sagt Sicherheitsexperte Thürler, sei die Kontrolllampe erloschen, weshalb der Lokomotivführer losgefahren ist. «Ein Sichtkontakt zwischen Zugführer und Zugchef besteht bei dieser Zuglänge nicht», sagt er. Vom Führerstand aus war also nicht zu sehen, was weiter hinten passiert. Thürler untersucht nun, warum der Einklemmschutz versagt hat.
Die Schweizer Eisenbahner wollten heute eigentlich eine Feier veranstalten; die Ausstellung zum 100-Jahre-Jubiläum der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) macht derzeit in Zürich halt. SEV-Präsident Giorgio Tuti wird im Hauptbahnhof die Eröffnungsrede halten.
Nun werden die Eisenbahner zuerst ihrem verstorbenen Kollegen gedenken, bevor die Jubiläumssausstellung eröffnet wird. Präsident Tuti sagt, man stehe unter Schock, «Betroffenheit und Trauer sind riesig», der erfahrene Zugchef ein bekannter und beliebter Mann gewesen.
Fragen wirft die Informationspolitik der SBB auf. Sie verzichtete am Donnerstag darauf, den Vorfall aktiv zu kommunizieren. Grundsätzlich informiere die Staatsanwaltschaft beziehungsweise die Polizei über tödliche Unfälle, begründete dies ein Sprecher auf Anfrage.
Ausgerechnet am Tag des Unfalls stand ein Empfang der Bundesbahn für wichtige Kunden am Filmfestival in Locarno an. Meyer sagte, er habe sich überlegt, den Anlass aufgrund des Unfalls in Baden abzusagen. Zuvor hatte ein sichtlich betroffener Bahnchef von einem «tiefen Schock» gesprochen, der allen bei der SBB unter die Haut gegangen sei.
Darüber, welche Schlüsse aus diesem Schock gezogen werden müssen, ist gestern ein Streit entbrannt. Bahngewerkschafter verlangen, dass die Wagen des Typs EW IV ohne eingehende Kontrolle nicht mehr fahren dürfen. Insgesamt sind schweizweit 493 dieser Wagen im Fern- und im Interregionalverkehr im Einsatz. «Jeder Wagen muss gecheckt werden, bevor er wieder auf die Schiene gelassen wird», betont Andreas Menet vom Verband des Zugpersonals im SEV.
Er sagt, ihm sei kein vergleichbarer Fall bekannt, und in seinen 38 Jahren als Zugbegleiter sei er nie in eine gefährliche Situation geraten. «Umso wichtiger ist es, dass nun genau geklärt wird, was passiert ist. Es geht schliesslich um Menschenleben», sagt Menet.
Bei der SBB heisst es, man wolle sämtliche Wagen des Typs im Rahmen der regulären Kontrollen, die im Abstand von sieben bis zehn Tagen durchgeführt werden, kontrollieren. «Wir gehen von einem Einzelfall aus, bei dem mehrere Faktoren zusammengekommen sind», sagt ein Sprecher. Eine spezifische Kontrolle des Einklemmschutzes in den nächsten Wochen sei deshalb aufgrund des heutigen Wissensstands ausreichend. Ohne die 493 EW IV könne die SBB den Bahnbetrieb nicht gewährleisten.
Die Staatsanwaltschaft Aargau hat eine Untersuchung eröffnet, äussert sich aber nicht zum Ablauf des Unglücks. Sie wartet den Untersuchungsbericht der Sust ab, bevor sie über das weitere Vorgehen entscheidet. Bis dieser Bericht vorliegt, dauert es laut Sust mindestens sechs Monate. (aargauerzeitung.ch)
