Schweiz
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Der 17 Kilometer lange Strassentunnel ist reif für eine Totalsanierung. Bild: KEYSTONE

2,8-Milliarden-Projekt

Die zweite Gotthardröhre – was dafür spricht und was dagegen

Der Nationalrat berät über den Bau eines zweiten Strassentunnels am Gotthard. Am Ende muss wohl das Volk entscheiden. Ein Ja scheint durchaus möglich.



Braucht die Schweiz eine zweite Gotthard-Röhre?

Seit Jahren wird in der Schweiz über eine zweite Gotthardröhre gestritten. Bislang konnten entsprechende Forderungen von Seiten der Autolobby abgeschmettert werden. Zwei Mal stimmte das Volk direkt oder indirekt dagegen: 1994 mit der Annahme der Alpen-Initiative, 2004 mit dem klaren Nein zum Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. 

Nun aber will der Bundesrat höchstselbst einen zweiten Strassentunnel bauen. Vor zwei Jahren stellte Verkehrsministerin Doris Leuthard das Projekt vor. Der Ständerat sagt im März mit 25 zu 16 Stimmen klar Ja, der Nationalrat dürfte am Mittwoch nachziehen. Bereits am Freitag könnte die Schlussabstimmung stattfinden, danach werden linksgrüne Kreise unter Führung der Alpen-Initiative das Referendum ergreifen. Schon 2015 könnte das Volk entscheiden.

Warum braucht es eine zweite Röhre?

Der 1980 eröffnete Gotthard-Strassentunnel ist die wichtigste Nord-Süd-Verbindung der Schweiz. Rund 17'000 Fahrzeuge durchqueren die 17 Kilometer lange Röhre jeden Tag. In absehbarer Zeit ist eine Totalsanierung des angejahrten Tunnels fällig. Um die für die Schweiz und Europa wichtige Verbindung zu erhalten, will der Bundesrat eine zweite Röhre bauen. Er argumentiert dabei auch mit der Sicherheit. Für die Gegner verstösst ein zweiter Strassentunnel gegen den 1994 angenommenen Alpenschutzartikel, er wäre somit verfassungswidrig.

Gotthardloch I: 1707 wurde in der Schöllenenschlucht das Urnerloch aus dem Felsen gehauen. Seine Länge betrug ganze 64 Meter. Bild: Schweizerisches Bundesarchiv

Welches wären die Alternativen?

Die Gegner propagieren einen Autoverlad durch den neuen Neat-Basistunnel, der für 10 Milliarden Franken erbaut und 2017 eröffnet wird. Für den Bundesrat ist diese Lösung zu teuer, er rechnet mit Kosten von 1,2 bis 2 Milliarden Franken (die Sanierung des heutigen Strassentunnels inbegriffen). Er geht ausserdem davon aus, dass ein Teil des Verkehrs auf andere Strassen ausweichen würde, vor allem auf die San-Bernardino-Route.

Wie viel kostet die zweite Röhre?

Der Bundesrat geht von 2,8 Milliarden Franken für ihren Bau sowie die Sanierung des bestehenden Tunnels aus. Für die Gegner ist diese Summe unseriös, weil die Kosten für den Unterhalt der zweiten Röhre nicht eingerechnet sind.

Welche Kapazität hat die zweite Röhre?

Theoretisch stünden nach dem Bau des zweiten Tunnels vier Fahrspuren zur Verfügung, was einer Verdoppelung der heutigen Kapazität entspräche. Der Bundesrat will per Gesetz sicherstellen, dass die beiden Röhren nur je einspurig befahren werden. Die zweite Fahrspur würde als Pannenstreifen dienen. 

Dies wäre nach Ansicht des Departements Uvek im Sinne des Alpenschutzartikels. Zwei getrennte Röhren würden ausserdem mehr Sicherheit bedeuten, argumentiert der Bund mit Verweis auf den Brand vom Oktober 2001, der elf Todesopfer forderte und eine zweimonatige Schliessung des Tunnels zur Folge hatte. 

Gotthardloch II: 1882 wurde der Eisenbahntunnel von Göschenen nach Airolo eröffnet. Er ist bis heute die wichtigste Nord-Süd-Bahnverbindung der Schweiz. Bild: VERKEHRSHAUS LUZERN

Die Gegner halten nichts von dieser Argumentation. Sie glauben, dass die Europäische Union (EU) Druck auf die Schweiz ausüben und eine Öffnung aller vier Spuren erzwingen wird. Experten für Europarecht gehen davon aus, dass dies nur mit einer Anpassung des Landverkehrsabkommens verhindert werden kann, was angesichts der derzeit angespannten Beziehungen zwischen der Schweiz und der EU schwierig werden dürfte. Ungewiss ist zudem, wie Gerichte im Fall einer Klage das Schweizer Tunnelregime beurteilen würden.

Wann wird die zweite Röhre eröffnet?

Im besten Fall rechnet das Uvek mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2027. Einsprachen könnten zu einer Verzögerung führen. Danach soll der heutige Tunnel saniert werden. Frühestens ab 2030 würden beide Röhren vollumfänglich zu Verfügung stehen. Weil sich die Erneuerung des bejahrten Strassentunnels damit verzögert, sind Überbrückungsarbeiten vorgesehen. Dazu müsste er für 140 Tage gesperrt werden, ohne jeglichen Ersatz, wie die Gegner der zweiten Röhre hervorheben. Es käme also so oder so zu einer langen Schliessung.

Welche Rolle spielt das Tessin?

Der Bundesrat hebt explizit den Wunsch des Südkantons hervor, während der Sanierung eine gute Strassenverbindung nach Norden zu haben. Mit einer Standesinitiative hat das Tessin seinen Standpunkt in dieser Frage bekräftigt. Eifrigster Lobbyist ist CVP-Ständerat Filippo Lombardi, er warnt vor einer «krassen Missachtung einfachster Fairnessregeln, gemäss denen das Tessin bei Strassensanierungen nicht anders behandelt werden sollte als andere Landesteile»

Gotthardloch III: Am 5. September 1980 erfolgte die Eröffnung des Strassentunnels. Er war damals der längste der Welt. Bild: KEYSTONE

Nach dem klaren Tessiner Ja zur Masseneinwanderungsinitiative dürften solche Argumente in Bern auf offene Ohren stossen. Doch im Tessin gibt es keineswegs nur Befürworter der zweiten Röhre. Umweltschützer warnen vor einer Verkehrs- und vor allem Lastwagenflut, die sich in den Süden ergiessen könnte. Die überlasteten Strassen gerieten endgültig ans Limit, vom Monte Ceneri bis zur Grenze in Chiasso drohe ein Dauerstau.

Wird das Volk Ja sagen?

Die bürgerliche Mehrheit im Parlament dürfte der zweiten Röhre zustimmen. Eine Volksabstimmung scheint somit unausweichlich. Obwohl sich die Gegner vor 20 und 10 Jahren durchsetzen konnten, sind sie skeptisch. Sie fürchten, dass der Wunsch nach einer offenen Strassenverbindung durch den Gotthard stärker sein könnte als die Furcht vor einer Verkehrslawine. Zumindest deuten diverse Umfragen darauf hin: Rund zwei Drittel der Befragten befürworten demnach den Bau einer zweiten Röhre. 

Gotthardloch IV: Mit 57 Kilometern wird der zweiröhrige Basistunnel bei seiner Eröffnung 2017 der längste Bahntunnel der Welt sein. Bild: KEYSTONE

Entschieden ist aber noch nichts. Für Diskussionen wird nicht zuletzt die Frage sorgen, ob ein zweiter Strassentunnel mit der vom Volk gewünschten Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene kompatibel ist. Selbst die NZZ äusserte  – wenn auch sehr vorsichtig – Zweifel daran, dass sich der Bau einer zweiten Röhre mit dem «Jahrhundertbauwerk» Neat-Basistunnel vereinbaren lässt.

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