MH370 ist verschollen und wird es vielleicht für immer bleiben. Täglich tauchen neue Hinweise auf, viele werden wenig später wieder dementiert. Dabei geht es immer um dieselbe Frage: Wie konnte die Boeing 777-200 der Malaysian Airlines sich der Überwachung aller Radarstationen und Satelliten dieser Welt entziehen und einfach von der Bildfläche verschwinden?
Was genau passiert ist, weiss niemand – aber ein Teil der Antwort liegt in der globalen Flugsicherung begründet. Diese ist nämlich lückenhafter, als man denkt. Was können Radar, Funk und Satelliten – und was nicht? Vladi Barrosa, Sprecher der Schweizer Flugsicherung Skyguide, liefert Antworten.
Primärradar
Der Primärradar sendet ein Signal aus, das von fliegenden Objekten reflektiert wird. Aufgrund dieses Echos kann der Primärradar Richtung und Entfernung, und damit die geografische Position eines Flugzeugs bestimmen.
Sekundärradar
Der Sekundärradar kommuniziert mit dem Transponder eines Flugzeugs und empfängt so zusätzliche Informationen wie Flugzeugidentifikation, Flughöhe und Geschwindigkeit. Flugsicherungen wie Skyguide setzen vor allem Sekundärradar ein. An den Flughäfen Zürich und Genf aber auch Primärradar, da nicht alle Flugzeugtypen mit Transpondern ausgerüstet sind.
Flugfunk
Analoger Sprechfunk, der ausschliesslich unidirektionale Sprachkommunikation überträgt, üblicherweise zwischen Pilot und Flugsicherung.
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)
Im Unterschied zur Radartechnologie bestimmt bei ADS-B das Flugzeug seine Position mittels Satellitennavigationssystemen selbst und schickt dann die entsprechenden Datenpakete kontinuierlich an die Bodenstationen. Heute sind rund 60 Prozent der Passagierflugzeuge mit ADS-B ausgerüstet. Bis 2016, mit Ausnahmen bis 2020, sollte in allen Passagiermaschinen ADS-B installiert sein. Die Technik ist um ein Vielfaches günstiger als Radar.
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)
Standardisierte Kurznachrichten zwischen Flugzeugen und ihren Airlines über Abflug, Ankunft, Treibstoffmenge, Triebwerkszustand und ähnliches.
Das passiert in vier Fällen: Wenn der Transponder manuell ausgeschaltet wird, defekt ist, bei einem Absturz oder wenn das Flugzeug ein Gebiet passiert, wo es keine Radarabdeckung gibt: Radarstationen haben eine Reichweite von rund 200 nautischen Meilen (370 Kilometer), aber auf dem offenen Meer und in unbesiedelten Regionen stehen keine. Die einzige Verbindung mit 100 Prozent Abdeckung ist der Sprechfunk.
Dieser Eindruck ist falsch. Anbieter wie Flightradar24.com fangen die von ADS-B-Transpondern der Flugzeuge ausgestrahlten Daten über ADS-B-Receiver am Boden auf und speisen diese in ihr Netzwerk ein. Befindet sich ein Flugzeug ausserhalb der Reichweite dieser Empfänger, simuliert Flightradar24.com dessen Position aufgrund von bekannten Parametern wie Flugroute und Zeit oder stellt sie gar nicht dar.
Das wäre technisch möglich, aber sehr teuer. Aus demselben Grund haben sich bisher «Live-Blackboxen» nicht durchgesetzt. Einer Airline mit einer grossen Flotte würden laut Branchenschätzungen aufgrund der Verbindungsgebühren jedes Jahr hunderte Millionen Mehrkosten entstehen.
