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Der Gotthard ist
ein nationaler Mythos. Was bedeutet er für Sie?
Markus Stadler:
Für mich ist er das Tor zum Süden und gleichzeitig ein gewisses
Hindernis. Wir benutzen es sehr gerne zum Skifahren und Bergsteigen.
Filippo Lombardi: Er ist der Berg meiner Familie. Die Lombardis haben vor 200 Jahren das Hospiz auf der Passhöhe bewirtschaftet. Sie haben den Kutschentransport gesichert und das Holz für den Bau des Eisenbahntunnels geliefert. Mein Vater Giovanni Lombardi hat die Pläne für den Strassentunnel entworfen und sich später auch am Basistunnel beteiligt.
Der Gotthard
verbindet und trennt Ihre Kantone. Derzeit scheint das Trennende zu
überwiegen: Die Urner sind mehrheitlich gegen den zweiten
Strassentunnel, die Tessiner dafür.
Stadler: Die
Urner empfinden viel mehr positive als negative Gefühle Richtung
Süden. Zahlreiche Urner haben ein kleines Häuschen oder eine
Wohnung im Tessin und halten sich gerne dort auf. Aber bei dieser
Frage gibt es verschiedene Interessen.
Lombardi: Die Tessiner sind den Urnern sehr dankbar, sie wurden von ihnen erobert (lacht). Dank den Urnern und dem Gotthard sind die Tessiner Schweizer geworden. Um 1230 wurden die Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht und die mittlere Rheinbrücke in Basel gebaut. Die Schweiz hat sich entlang dieser Nord-Süd-Achse entwickelt. Sie hat viele Vorteile gebracht, aber auch Nachteile. Es geht darum, diese zu minimieren. Auch wenn die Standpunkte manchmal divergieren, haben wir zusammen mit den Urnern eine Verantwortung, Lösungen zu finden, damit diese Achse nicht unterbrochen und das Tessin drei Jahre lang auf der Strasse abgeschnitten wird.
Warum überwiegen
aus Urner Sicht die Nachteile bei der zweiten Röhre?
Stadler: Wir
haben heute einen verfassungs- und gesetzeswidrigen Zustand. Der
Alpenschutzartikel in der Verfassung verlangt den Gütertransport von
Grenze zu Grenze mit der Bahn und keine Kapazitätserhöhung auf der
Strasse. Das zugehörige Gesetz legt 650'000 Lastwagen pro Jahr auf
der Strasse fest. In der Realität sind es rund 900'000. Und nun
wollen Bundesrat und Parlament diese Kapazität erhöhen. Das ist
pervers. Es führt dazu, dass die Gesetzesbestimmungen tendenziell
noch viel stärker ausgehöhlt werden.
Das heisst, Sie
befürchten eine zusätzliche Lastwagenflut im Urner Reusstal.
Stadler: Das
ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Man erstellt keine
Infrastrukturbauten, um sie nur zur Hälfte zu benutzen. Der
Belchentunnel mag ein Sonderfall sein, aber man baut kein
vierstöckiges Schulhaus und benutzt die beiden oberen Stockwerke
nicht. Man erstellt auch kein 50-Meter-Schwimmbecken und spannt in
der Mitte ein Seil, um nur die ersten 25 Meter zu nutzen.
Können Sie die
Sorgen der Urner nachvollziehen?
Lombardi: Diese Ängste haben
wir auch im Tessin. Wir wollen keinen zusätzlichen Verkehr und sind
deshalb froh, dass der Bundesrat die Bedingungen für die Benutzung
der zweiten Röhre klar geregelt hat. Das betrifft nicht nur die
Kapazität mit einer Fahrspur pro Richtung, sondern auch das
Tropfenzählersystem für Lastwagen, für das es derzeit keine
gesetzliche Grundlage gibt.
Was aber sagen
Sie zur Behauptung, der heutige Zustand sei verfassungswidrig?
Lombardi: Die
Einhaltung des Verfassungauftrags ist für mich auch wichtig. Der Fehler war zu glauben, Gesetze auf dem Papier verändern automatisch die Realität. So funktioniert es nicht! Es braucht ein wettbewerbsfähiges Angebot, um
die Verlagerung zu erreichen. Teilweise ist das bereits heute der
Fall, die Zahl der Lastwagen im Nord-Süd-Verkehr ist rückläufig.
Das Endziel der 650'000 Bewegungen können wir ab 2020 erreichen,
wenn die ganze Neat erstellt ist, mit Gotthard- und
Ceneri-Basistunnel, dem Vier-Meter-Korridor und den Zufahrtsstrecken
in Deutschland und Italien. Hinzu kommen Verladeanlagen möglichst
weit weg von der Schweizer Grenze. Und schliesslich muss die LKW-Maut
in Deutschland wirklich greifen. Die LSVA in der Schweiz genügt
nicht, die Strecke ist zu kurz.
Stadler: Der Rückgang der Lastwagen auf der Strasse hat viel mit der wirtschaftlichen Schwäche im Ausland zu tun, er ist nicht nur die Folge unserer Verkehrspolitik. Ausserdem haben wir in der Schweiz kein Verfassungsgericht. Das Bundesgericht kann Bundesgesetze nicht auf ihre Verfassungsmässigkeit überprüfen. Deshalb wäre es möglich, aufgrund eines Vorstosses im Parlament per Gesetz alle vier Fahrspuren zu öffnen. Die Verteidiger der Verfassung müssten in diesem Fall das Referendum ergreifen. Das Bundesamt für Justiz selbst hat in einem Schreiben festgehalten, was der Bundesrat hier vorlege, sei staatspolitisch bedenklich.
Am Ende könnte
doch das Volk über die Öffnung aller vier Spuren entscheiden.
Stadler: Letzlich
geht es um eine Änderung der Verfassung, und dem müssen nach
unserem Verständnis Volk und Stände zustimmen. Es muss rechtlich
sauber ablaufen. Für eine solche Entwicklung braucht es auch keinen
Druck der bösen EU, wie gerne behauptet wird. Wenn eine zweite Röhre
einmal gebaut und bezahlt ist, verschlechtert sich die Position der
Gegner. Fragt man in 10 oder 15 Jahren, ob man das Gebaute voll
benutzen will, ergibt sich eine ganz andere Situation als heute. Es
geht in Richtung Salamitaktik, egal ob man es aktiv will oder passiv
zulässt.
Lombardi: Ich bestreite natürlich fast alles. Die Zahl der Lastwagen am Gotthard ist seit 15 Jahren fast regelmässig rückläufig, unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung. Der Anteil der Bahn hat in der gleichen Zeit zugenommen. Und die Urheber der Alpeninitiative hätten die Möglichkeit gehabt, den Bau einer zweiten Röhre in der Verfassung zu verbieten. Sie haben verlangt, dass die Kapazität nicht erweitert wird, meiner Ansicht nach zu Recht. Wir sind überzeugt, dass wir jetzt eine gute Lösung haben. Sie kann auch nach meinem Empfinden nur mit einer Verfassungsabstimmung geändert werden. Es ist auch nicht der einzige Fall, bei dem wir ungenutzte Kapazitäten haben. Wir haben ein Nachtfahrverbot für Lastwagen, während in anderen Ländern die LKWs fast zur Fahrt in der Nacht gezwungen werden, damit die Strassen tagsüber frei sind für den Autoverkehr. Aber niemand aus dem Ausland macht Druck auf uns, das Nachtfahrverbot aufzuheben.
In der ersten
SRG-Trendumfrage wollen 64 Prozent der Befragten die zweite Röhre
annehmen. Das muss die Befürworter freuen.
Lombardi: Ich
hoffe, die Stimmberechtigten verstehen, dass die zweite Röhre nicht
gegen Verfassung und Gesetz verstösst und keine
Kapazitätserweiterung vorgenommen wird. Wir wollen eine Sanierung
ohne Unterbruch und gleichzeitig die Sicherheit erhöhen. Es wäre
heute gar nicht mehr erlaubt, einen solchen Tunnel mit Gegenverkehr
zu bauen. Und schliesslich wollen wir das Geld vernünftig
investieren. Die blosse Sanierung der alten Röhre kostet 800 Millionen Franken. Hinzu kommen
zwei Milliarden für die zweite Röhre. Darin sind bereits über 300
Millionen für Unvorhergesehenes enthalten. Die Ersatzlösung mit
Verladestationen würde ungefähr eine Milliarde kosten. Unseres
Erachtens ist es besser, eine Milliarde zusätzlich in eine
nachhaltige Lösung zu investieren, die die Sicherheit erhöht und
bei der nächsten Sanierung in 40 Jahren wieder zur Verfügung steht.
Stadler: Es sind gegen zwei Milliarden, wenn man die Betriebskosten einrechnet. Wenn man die zweite Röhre baut, muss man sie auch betreiben. Das ist enorm teuer.
2004 hat das Stimmvolk
den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative mit mehr als 60 Prozent Nein
abgelehnt. Hauptgrund war die geplante zweite Gotthardröhre. Heute
sticht dieses Argument anscheinend nicht mehr. Was machen die Gegner
falsch?
Stadler: Die
Ergebnisse der Umfragen erfreuen uns nicht. Allerdings waren damals
die ersten Umfragen auch sehr negativ, wir haben erst ganz am Schluss
zugelegt. Das stimmt uns hoffnungsvoll. Auf der Befürworterseite
gibt es gewichtige Gruppierungen, die ihre Muskeln spielen lassen. In
Luzern gibt es Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, die es
ablehnen, Werbung der Gegner auf den Bildschirmen in den Bussen zu
zeigen. Wir kommen mit unseren Argumenten ein wenig später, haben
aber immer noch die Hoffnung, dass es bis Ende Februar reichen wird.
Das wichtigste
Argument für ein Ja scheint die Sicherheit zu sein. Sie können
nicht bestreiten, dass zwei getrennte Röhren sicherer sind als eine.
Stadler: Man
muss die grossen Nord-Süd-Verkehrsströme betrachten. Ein
beträchtlicher Teil des Lastwagenverkehrs führt um die Schweiz
herum, via Brenner und Frankreich. Man weiss, dass am Brenner rund
ein Drittel Umfahrungsverkehr ist. Wenn es sich herum spricht, dass
der Verkehr am Gotthard schneller fliesst und die Hindernisse kleiner
werden, werden wir ein gewaltiges Potenzial zusätzlich hier haben,
unabhängig vom Wachstum, das selbst der Bund erwartet.
Lombardi: Die vollständige Verlagerungslösung mit der Neat ist 2020 vorhanden. Der sanierte Strassentunnel mit der zweiten Röhre steht 2030 zur Verfügung. Die Bahn hat also zehn Jahre lang Zeit, um ihre Überlegenheit zu beweisen. Alle Logistiker sagen, man werde das Angebot nutzen, wenn es stimmt. Die Schweiz hat ausserdem die Möglichkeit, die LSVA um eine weitere Stufe zu erhöhen. Das beschränkt die Attraktivität der Strasse weiter.
Was aber ist mit
der Sicherheit?
Stadler: An
den meisten tödlichen Unfällen im Gotthardtunnel waren Lastwagen
beteiligt. Also müssen wir ihre Anzahl und Gefährlichkeit
reduzieren. Auf der Befürworterseite aber war im Parlament überhaupt
kein Wille vorhanden, eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h,
eine Reduktion der Lastwagen oder eine bewegliche Trennwand zu
erwägen. Wir haben noch mindestens 15 Jahre mit dem bisherigen
System vor uns. Die Sicherheit in diesem Zeitraum muss uns auch ein
Anliegen sein.
Lombardi: Die Senkung der Geschwindigkeit auf 60 km/h ist keine gute Idee. Die Gefahr des Einschlafens wird noch höher sein als heute. Die Geschwindigkeit bleibt auch mit dem neuen Tunnel auf 80 km/h beschränkt. Andere Massnahmen sind in den letzten 15 Jahren ergriffen worden ...
… das
Tropfenzählersystem, die Thermoportale, mit denen überhitzte
Lastwagen identifiziert werden …
Lombardi: …
ich habe die Thermoportale bereits vor 15 Jahren verlangt. Jetzt
haben wir sie. Absenkbare Leitplanken sind eine interessante Idee,
aber es existiert nur ein Prototyp aus Holz, weniger als anderthalb Meter lang! Die Blaulichtorganisationen
warnen vor Schwierigkeiten bei der Zufahrt zu den Unfallstellen.
Stadler: Ich verweise auf den Mappo-Moretina-Tunnel bei Locarno. Er verzeichnet mehr Bewegungen als der Gotthard und hat keinen Sicherheitsstollen.
Lombardi: Deswegen erwarten wir, dass der Bund einen baut.
Stadler: Das habe ich auch unterstützt. Aber wenn wir von Sicherheit sprechen, müssen wir zuerst die schlimmsten Dinge sanieren. Wenn bei Locarno etwas passiert, kann man nicht einmal fliehen.
Lombardi: Dieser Tunnel wurde 1996 eingeweiht, der Gotthard 1980. Darum ist seine Sanierung dringlicher, die Struktur ist veraltet. Es wird auch nicht sofort saniert. Wenn das Volk zustimmt, fangen die Arbeiten vielleicht 2020 an ...
Stadler: … aber die Sicherheitsüberlegungen müssen bereits jetzt umgesetzt werden, nicht erst in 15 Jahren. Ich kann mir vorstellen, dass eine Trennung der Fahrspuren mehr Sicherheit bewirkt. Aber im Einzelfall gibt es keine Garantie. Ich denke an den grauenhaften Unfall mit einem ausländischen Reisecar im Jahr 2012 bei Sierre. Er ereignete sich in einem richtungsgetrennten Tunnel. Vielleicht fährt man schneller, wenn die Fahrspuren getrennt sind. Vielleicht fährt man jetzt vorsichtiger. Das weiss ich nicht. Sicherheit ist nur vordergründig ein Argument für einige Befürworter.
Der
Gotthardtunnel wurde 1980 eingeweiht. In den mehr als 35 Jahren
seither kam es nur zu einem wirklich gravierenden Unfall, der
Kollision zweier Lastwagen im Oktober 2001 mit elf Todesopfern.
Gemessen am Verkehrsaufkommen ist der Tunnel relativ sicher.
Lombardi: Wir
hatten extrem viel Glück und relativ wenige Unfälle. Das ist
erfreulich, und ich möchte nicht den Teufel an die Wand malen. Aber
was passiert, wenn nicht zwei ausländische Lastwagen kollidieren,
sondern zwei Schweizer Reisecars? Dann wird die ganze Schweiz
aufschreien: Warum hat die Politik nicht früher gehandelt? Warum hat
Doris Leuthard nichts unternommen?
Stadler: Solche Kollisionen können sich auch anderswo ereignen, zum Beispiel auf den Kantonsstrassen. Natürlich ist die Wirkung beim Zusammenprall nicht notwendigerweise die gleiche. Aber wir müssen aufpassen, dass wir nicht plötzlich Argumente vorbringen, dass man sämtliche Kantonsstrassen in der Linienführung trennen müsste.
Lombardi: In Österreich hat man im Tauerntunnel nach dem schweren Unfall von 1999 mit 24 Toten und mehr als 50 Verletzten eine zweite Röhre sofort beschlossen und gebaut. Ich möchte nicht, dass erst eine solche Tragödie geschehen muss, bis bei uns gehandelt wird, sondern dies jetzt entscheiden.
Stadler: Ich unterstütze alle Bemühungen für mehr Sicherheit, möchte aber nicht, dass wir diese Sanierung aktiv oder passiv für eine Änderung der Verkehrspolitik benutzen. Ich mache Doris Leuthard nicht den Vorwurf, sie lüge uns an. Sie schätzt die Rahmenbedingungen falsch ein, die sie schaffen wird. Bundesrat Hans Hürlimann hat bei der Eröffnung des Strassentunnels 1980 hier in Göschenen gesagt, dies sei keine Autobahn für den Gütertransitverkehr. Er hat sich geirrt. Er hat das Potenzial geschaffen, und es wurde genutzt. Doris Leuthard will jetzt das Potenzial schaffen und es nicht nutzen. Daran glaube ich nicht.
Aus welchem
Grund?
Stadler: Die
gleichen Leute, die 2004 den Avanti-Gegenvorschlag befürwortet
haben, sind heute für den zweiten Tunnel mit dem Nachsatz, sie seien
für die Verfassungsmässigkeit. Dazu gehört etwa SVP-Nationalrat
Ulrich Giezendanner, der sogar sagt, er erwarte davon das
Verschwinden der Staus. Darin zeigt sich die politische Absicht, die
hinter dem ersten Schritt steckt. Das betrifft nicht alle
Befürworter, es gibt sicher welche, die eine zweite Röhre nicht
voll benutzen wollen. Aber jene, die sie benutzen wollen, sagen das
heute nicht und halten sich bedeckt. Sie wollen die zweite Röhre,
weil sie wissen, wir machen jetzt den ersten Schritt. Alles weitere
ergibt sich von selbst.
Wir haben von den
Sorgen der Urner gesprochen. Was sind die Befürchtungen im Tessin,
wenn es am 28. Februar ein Nein gibt?
Lombardi: Es
käme zu einer dreijährigen Tunnelschliessung, mit verheerenden
volkswirtschaftlichen Folgen, insbesondere zwischen Bellinzona und
Airolo. Das ist schon heute eine strukturschwache Region. Ausserdem
ist zu befürchten, dass wir auch in Zukunft eine unsichere
Verbindung haben werden und beim Bau eines Verladeterminals in Biasca
mindestens so grosse Probleme haben werden wie die Urner in Erstfeld.
Die Bevölkerung will das nicht. Bei einem allfälligen Betrieb
müsste man zudem das Nachtfahrverbot lockern. Die Zu- und Wegfahrt
müsste von 4 Uhr morgens bis Mitternacht erfolgen. Und schliesslich
befürchten wir, dass die Verladeanlagen kein Provisorium bleiben,
sondern ein Providurium werden.
Stadler: Es war nie meine Position und auch nie die der Urner Regierung, aus der Verladeanlage einen Dauerzustand zu machen. Einzelne Leute wollen das, ich nicht. Ich habe auch Verständnis für gewisse Ängste im Tessin. Es wird während der Sanierungszeit Schwierigkeiten geben. Aber was ist das Gegenmittel? Ich möchte nicht mit der Sanierung eine andere Verkehrspolitik einleiten. Bei einem Nein muss Bern mit Bellinzona und Altdorf zusammensitzen und Planungen vornehmen, die beiden Kantonen möglichst entgegenkommen. Bundesbern hat jetzt herausgefunden, dass man den Tunnel nicht so schnell sanieren muss wie ursprünglich gedacht. Wir haben viel Zeit, um eine optimale Lösung zu finden, auch im Sinne des Tessin.
Damit lassen sich
die Bedenken der Tessiner kaum ausräumen.
Stadler: Die
Urner wollen nicht nur ferienhalber in den Süden. Es gibt
verschiedene Unternehmer, die ziemlich viele Aufträge im Tessin
haben. Uri hat ein Eigeninteresse, einen eigenen Verladeterminal zu
haben. Er muss nicht für die ganze Welt sein. Die Urner wollen nicht
nach Basel und dort einsteigen, um mit dem Lieferwagen nach Biasca
und von dort hinauf nach Airolo zu fahren.
Lombardi: Genau das erwarten Sie aber von den Unternehmern in Airolo. Sie sollen nach Biasca fahren und dort den Zug nehmen.
Stadler: Und die Göschener müssten nach Erstfeld, das stimmt schon. Es wird gewisse Anpassungsfragen und Probleme geben, aber die gibt es bei grossen Sanierungen immer. Bei der Durchmesserlinie in Zürich gab es die auch. Es gibt nichts ohne gewisse negative Begleiterscheinungen.
