Les arguments du livret de votation sur l'extension des routes nationales sont sans équivoque: le Conseil fédéral veut «augmenter la sécurité», peut-on lire dans un paragraphe séparé à la page 20. En effet, le projet augmente «la sécurité aussi bien sur les autoroutes que dans les villes et les villages proches de l'autoroute». Le directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU), Jürg Röthlisberger, vante lui aussi le «gain de sécurité» dans des conférences et des interviews dans tout le pays. C'est un argument percutant: qui est contre une plus grande sécurité routière?
Or, l'affirmation globale des autorités est doublement trompeuse.
Pour quatre des six aménagements d'un montant de 4,9 milliards de francs sur lesquels le peuple se prononcera le 24 novembre, le bilan détaillé des experts de l'OFROU en matière de sécurité est neutre, voire clairement négatif.
Ainsi, les voies supplémentaires des deux projets bernois, près du stade du Wankdorf comme en direction de Kirchberg, provoqueront nettement plus d'accidents et nécessiteront un surcroît de travail pour «la régulation et la surveillance du trafic par la police», comme l'indique le rapport. Il attribue une note globale de -8 et -9 points aux deux ouvrages. Le bilan est également négatif à Nyon.
De son côté, le tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse doit être construit de manière bidirectionnelle. Les effets positifs et négatifs pour la sécurité s'y équilibrent donc, tout comme pour le tunnel du Rhin, où le bilan est légèrement positif. Selon les experts de l'OFROU, seul le tunnel de Rosenberg à Saint-Gall, où il est prévu de construire un tunnel flambant neuf, améliorerait fortement la sécurité des automobilistes avec +20 points.
En raison de ses contradictions, plusieurs organisations examinent actuellement un recours, comme le confirme Markus Heinzer de l'Association «Spuchwechsel». Celle-ci coordonne depuis de nombreuses années les activités des comités locaux qui luttent contre l'extension des autoroutes dans tout le pays. «Spuchwechsel» est domiciliée à Berne, où le bilan sécuritaire des coûteux projets de construction est particulièrement négatif.
Interrogé, un porte-parole de l'OFROU relativise les évaluations de son office. Celles-ci se basent «toujours sur des hypothèses et des modèles simplificateurs», par exemple en raison des kilomètres d'autoroute supplémentaires parcourus. Pour lui, ce n'est «pas contradictoire».
En tout cas, Markus Heinzer vérifie actuellement d'autres déclarations de l'OFROU. Car plusieurs gros titres de ces dernières semaines montrent que l'Office fédéral des routes n'est pas toujours précis avec les faits. Tout d'abord, en août, il a dû relativiser dans la NZZ le nombre élevé d'heures d'embouteillage en le qualifiant de «valeur auxiliaire», calculée selon une approche obsolète datant de 2009.
La semaine dernière, l'Office fédéral de l'aménagement du territoire - également rattaché au conseiller fédéral Rösti - a corrigé dans une étude les coûts induits par le trafic automobile pour la santé et l'environnement, les faisant presque doubler, un résultat que le ministre des transports, selon la NZZ am Sonntag, ne voulait en fait publier qu'après la votation sur les autoroutes.
Un jour plus tard, on apprenait finalement que, selon les fiches d'information de l'OFROU, les coûts totaux des six projets autoroutiers s'élèveraient précisément à 5,8 milliards de francs, hors renchérissement, au lieu de 4,9 milliards, si tous les aspects supplémentaires comme la protection contre le bruit et les eaux usées étaient pris en compte.
Les collaborateurs de la Chancellerie fédérale observent depuis longtemps que le Département de l'environnement et des transports traite les faits et les chiffres de manière de plus en plus imprécise. Ils constatent que les collaborateurs de Rösti au secrétariat général du ministre des transports n'agissent pas de manière objective, mais comme des «spin doctors» avec une orientation politique claire.
Ils rapportent que le texte du livret de vote sur la biodiversité avait déjà donné lieu à de violentes divergences, et que le référendum sur les autoroutes avait également fait l'objet de longs marchandages en raison de chiffres objectivement incompréhensibles.
Ce sont en fait les spécialistes des offices fédéraux et du secrétariat général qui sont responsables de l'exactitude des données. Mais l'OFROU s'appuie de plus en plus sur des bureaux de relations publiques connus, qui reçoivent depuis des années des commandes de plusieurs millions.
(Traduit et adapté par Chiara Lecca)
