Als nach dem Krieg das Auto endgültig zum Siegeszug ansetzte, brachte das nicht nur Vorteile. Die vielen Autos mussten irgendwo parkiert werden – und das aufgrund der wachsenden Anzahl immer enger beieinander. Das Problem löste das Konzept eines dritten Rades, das mit einer Hydraulik in Betrieb genommen werden konnte und quer zu den anderen vier Rädern stand. Parkieren ohne Probleme – dafür aber mit massiven Platzeinbussen im Stauraum und viel Extragewicht.
Ab 1975 bot Chevrolet für die gesamte Chevelle-Modellreihe drehbare Fahrer- und Beifahrersitze an. Man erhoffte sich damit Vorteile bei Kunden mit eingeschränkter Beweglichkeit. Andere Hersteller sind auf den Geschmack gekommen – allerdings nur im Segment der Transporter: Der Mercedes Sprinter hat sie zum Beispiel, oder der Peugeot 807 oder der beliebte California von VW. So richtig im Massenmarkt ist dieses Feature bei herkömmlichen Limousinen aber nie angekommen.
In den 80er- und 90er-Jahren statteten verschiedene europäische Hersteller ihre gehobeneren Modelle mit Scheinwerferwischern aus. Volvo, Mercedes, BMW, Audi und Saab hatten welche – aber auch Lada tüftelte daran herum. Im amerikanischen und asiatischen Raum wurden die reparaturanfälligen Dinger aber kaum gesehen. Heute sind sie beinahe ausgestorben.
Gleich geht's weiter mit den Ideen, die sich nie durchgesetzt haben, vorher ein kurzer Werbe-Hinweis:
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Und nun zurück zur Story ...
Während des Zweiten Weltkriegs produzierten sämtliche Konfliktparteien auf Hochtouren Kampfflugzeuge. Nach dem Krieg türmten sich die ungenutzten Flugzeugmotoren – und wurden zweckentfremdet. Zum Beispiel als Antrieb für ein Auto. Das Konzept war dem Direktantrieb an der Achse allerdings derart unterlegen, dass es nicht weiterverfolgt wurde.
2007 wartete Volvo mit einem besonderen Sicherheitsfeature auf: dem Herzschlagdetektor. Der im Wagen verbaute Sensor sollte den herannahenden Besitzer vor auflauernden Kidnappern im Wagen warnen. Wie oft das System tatsächlich eine Entführung verhinderte, ist nicht überliefert.
Bereits in den 30er-Jahren kam die Idee eines motorisierten Einrades auf. Der englische Erfinder J. A. Purves patentierte die sogenannte Dynasphere und konstruierte zwei der Räder: je eines mit einem Elektro- und eines mit einem Verbrennungsmotor. Bis zu 50 km/h rollten die Dinger. Der Passagier nahm im Innern der sich drehenden Walze platz.
Ganz begraben wurde die Idee der Monowheels nie, obwohl Entwickler gefährlich leben. Ein Monowheel ist Spass, solange es sicher fährt. Bei abrupten Bremsmanövern oder gar einem Unfall demonstriert die Konstruktion allerdings sehr ungünstige Eigenschaften.
Unter dem Projektnamen BH-03 enthüllte Goodyear 2015 einen Konzeptreifen, der Strom erzeugen sollte. Aus Wärme, Licht und der Verformung des Pneus (Piezoelektrizität) soll Energie gewonnen werden. Wie weit der Reifen bis heute entwickelt wurde und ob es gar einen funktionierenden Prototyp gibt, ist nicht überliefert. Goodyear ist allerdings nicht der einzige Hersteller, der dieser Idee nachgeht. Sumitomo tüftelt ebenfalls daran.
Den Ford Nucleon gibt es nur in Form eines Modells. Gottlob, werden viele denken. Die Idee stammt aus den 50er-Jahren und war mit dem Glauben verbunden, es wäre in Zukunft möglich, die Grösse von Nuklearreaktoren derart zu verringern, dass sie in Autos verbaut werden können. Dies gelang bekanntlich nicht und damit blieb auch das Auto mit Nuklearantrieb nur ein radioaktiver Traum.
Der Automatisierungswahn der 90er- und 00-er Jahre nahm manchmal bizarre Züge an. Die Grenze von praktisch zu «unpraktisch, aber dafür automatisch» wurde hemmungslos überschritten. Zum Beispiel erfand Cadillac den motorisierten Becherhalter. In dieselbe Kategorie fällt auch der Sicherheitsgurt, der sich selber anzieht. Der theoretische Gewinn war, dass der eine Griff hinters Ohr wegfiel. Der eigentliche Gewinn aber war, dass Super-RTL Menschen filmen konnte, welche vom System überfordert wurden.
Im Rolls Royce Phantom und auch im Ghost sind sie Standard: Regenschirme kompakt und benutzerfreundlich in der Seitentür verstaut. So kann man trocken unter dem Regenschirm ins Fahrzeug einsteigen, ohne nachher den triefenden Schirm an den Beinen vorbei irgendwo zum Beifahrer zirkeln zu müssen. Aber auch bei weniger kostspieligen Fahrzeugen kommen sie vor – Skoda rühmt sich damit. Und auch der VW Passat hatte anno 2000 ein Fach dafür. Weshalb die Idee nicht grössere Verbreitung fand, ist mehr als nur erstaunlich.
Der Toyota Van ab 1984 war nicht nur mit zwei Dachfenstern, sondern optional auch mit einer Eismaschine ausgerüstet. So richtig durchgesetzt hat sich das coole Feature allerdings nicht – obwohl die Idee im Zusammenhang mit der Klimaerwärmung paradoxerweise eine Renaissance erleben könnte.
Der Airbag hat sich im Auto ausgebreitet wie ein Schimmelpilz. Vom Steuerrad zum Beifahrer, zu den hinteren Sitzbänken, auf die Seite und sogar bis in den Sicherheitsgurt sind Airbags vorgedrungen. Aber alle befanden sich immer innerhalb des Wagens.
Volvo verbaute als erster Hersteller einen Airbag ausserhalb des Autos – für Fussgänger. Seit 2013 sind die Luftkissen unter der Motorhaube verstaut. Andere Hersteller glauben wohl weniger an das soziale Gewissen ihrer Kunden und deshalb trat dieser Airbag bisher noch keinen Siegeszug an.
Die elektromagnetische Aktivfederung von Bose war ein technischer Grosserfolg. Sie erlaubte es, ohne das geringste Gerüttel über unebenes Gelände zu fahren. Trotzdem setzte sich das System nicht durch. Weshalb? Weil es zu schwer und zu teuer war für normale Fahrzeuge. Die Entwicklungsarbeit wurde am Ende für spezielle Lastwagensessel doch noch kommerzialisiert.
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Schon mal einen nassen Regenschirm 3 Wochen im Plastiksack liegen lassen?
Vielleicht hat es sich deswegen nicht durchgesetzt...