Es ist eines der zentralen Argumente der Autobahngegner. Der geplante Milliardenausbau stehe in krassem Widerspruch zum Klimaschutz. Er führe zu mehr Verkehr und damit zu mehr CO2-Ausstoss. Das schade dem Klima und sei verantwortungslos, sagte SP-Co-Präsidentin Mattea Meyer Anfang Oktober vor den Medien, als das Referendumskomitee den Abstimmungskampf eröffnete.
Die Grünen-Nationalrätin Franziska Ryser führte in ihrem Votum damals auch die Botschaft des Bundesrates ins Feld. In der Tat heisst es dort wörtlich: «Die Umsetzung des Ausbauschrittes 2023 führt zu einer Erhöhung der Fahrleistung und damit zu höheren Emissionen von Luftschadstoffen und Klimagasen.»
Auf den ersten Blick ist das Argument schlüssig. Die Mobilität verursacht in der Schweiz mit einem Anteil von rund 40 Prozent am meisten Treibhausgasemissionen. Und im Gegensatz zu anderen Bereichen ist der ökologische Fortschritt bescheiden. Gemäss Zahlen des Bundesamtes für Umwelt sind die Emissionen beim Verkehr seit 1990 bloss um 8 Prozent gesunken, während jene im Gebäudesektor um 44 Prozent tiefer liegen.
Ob die ökologische Wende auf der Strasse gelingt, hängt deshalb massgeblich von der Bereitschaft der Menschen ab, auf Elektroautos umzusteigen. Nach einer Anfangseuphorie ist die Nachfrage nach E-Autos zuletzt etwas abgeflacht. So ist 2023 der Marktanteil bei den neu zugelassenen Fahrzeugen noch von 17,8 auf 20,2 Prozent gewachsen.
Umso bemerkenswerter ist eine neue Studie des Beratungsunternehmens EBP, über die zuerst die «NZZ am Sonntag» berichtet hat. Für die Experten ist klar: Der Siegeszug des Elektroautos ist unaufhaltsam. Selbst im pessimistischen Szenario «Business as usual» – wenn der Bund keine schärferen Emissionsvorschriften vorsehen sollte – geht EBP davon aus, dass der Marktanteil von E-Autos bis 2040 auf 80 Prozent wächst.
Allerdings scheint dieses Szenario zu pessimistisch. Vor allem wegen der EU. Sie möchte die Schraube anziehen. Letztes Jahr hat sie im Grundsatz beschlossen, dass ab 2035 keine Neuwagen mehr verkauft werden dürfen, die mit Benzin oder Diesel fahren. Der Bundesrat hat in Aussicht gestellt, sich dem Vorgehen anzuschliessen. Bereits ab 2025 gelten schärfere CO2-Grenzwerte für Neuwagen. Dies führt dazu, dass Autohändler ihren E-Auto-Anteil erneut steigern müssen, um happige Bussen zu verhindern. Das hat zur Folge, dass sie Kaufanreize für E-Autos setzen werden.
Auch für dieses Szenario liefern die EBP-Experten eine Prognose. Sollten die Emissionsvorschriften künftig verschärft werden, würde der Marktanteil der E-Autos bereits 2040 knapp 100 Prozent betragen. Damit ist das Szenario «kompatibel mit dem Netto-Null-Ziel 2050».
Wie stichhaltig ist also vor diesem Hintergrund das Argument der Gegner, der Autobahnausbau widerspreche dem Klimaschutz? Umweltpolitikerin Franziska Ryser gibt sich kompromissbereit. «Ich würde mich freuen, wenn das Szenario eintrifft.» Dafür müssten jedoch die Rahmenbedingungen stimmen. «Die bürgerlichen Parteien haben es selbst in der Hand, dass es endlich vorwärtsgeht beim Klimaschutz. Aber offensichtlich glaubt die Bundesverwaltung selbst nicht an diese Prognosen», sagt sie.
Ryser meint, die Luftbelastung würde sicher besser – andere Belastungen dagegen zunehmen. Der Reifenabrieb bei E-Autos sei grösser und erhöhe die Verschmutzung durch Mikroplastik. Die Grüne verweist auch auf die emissions- und energieintensive Produktion von E-Autos und vor allem dessen Lithiumbatterien. Der Mehrverkehr durch den Autobahnausbau belaste die Quartiere – denn auch E-Autos benötigten zusätzliche Parkplätze und breitere Strassen. Schliesslich sei auch der Bau der Ausbauten schädlich fürs Klima.
Ähnlich sieht es SP-Co-Präsidentin Mattea Meyer. «Selbst die sehr optimistische Studie geht davon aus, dass es noch Jahrzehnte dauert, bis Verbrennermotoren ganz von den Strassen verschwunden sind.» Deshalb bleibe sie dabei: «Der Milliardenausbau der Autobahnen schadet dem Klima.»
Nicht überraschend überzeugt das Thierry Burkart wenig. Der FDP-Präsident findet das Argument der Gegner falsch. «Aufgrund der Elektrifizierung werden wir langfristig eine starke Abnahme des CO2-Ausstosses auf der Strasse haben», betont der Aargauer Ständerat. Auch mittelfristig seien «massiv tiefere» Emissionen zu erwarten, sollten die Staustunden infolge des Ausbaus zurückgehen.
Warum stellt das Ja-Komitee die Elektromobilität nicht mehr in den Fokus ihrer Kampagne? «Unser Hauptargument ist, dass es durch den Ausbau weniger Ausweichverkehr in die Dörfer gibt», sagt Burkart. Der staubedingte Ausweichverkehr verursache hohe Verkehrs- und Abgasbelastungen sowie Störungen im lokalen Verkehr. Davon seien die Menschen unmittelbar direkt betroffen.
Dass die bürgerlichen Befürworter die Elektroautos nicht mehr anpreisen, hat vielleicht auch einen anderen Grund. In der Vergangenheit haben sie Bemühungen für mehr Elektromobilität im Parlament torpediert. So hat der Nationalrat im März 2023 ein Verkaufsverbot von neuen Autos mit Verbrennermotor ab dem Jahr 2035 abgelehnt – so wie das die Pläne in der EU vorsehen. (aargauerzeitung.ch)
Bei der Fahrzeug Grösse sollte man ansetzen
Das ist leider die Wahrheit. Sehr gute Beispiele hier in der Nordwestschweiz. Eggfluhtunnel Umfahrung von Grellingen. Nach der Fertigstellung, wurde sehr viele Einfamilienhäuser im Laufental gebaut. Alle wollten günstig ein Haus bauen und jetzt? Täglich grosser Stau am Eggfluhtunnel. Anderes Beispiel? Kienbergtunnel. Es muss eine Lösung mit IV und ÖV zusammen gefunden werden.
ÖV brauch ich nur um in Städte wie Zürich zu kommen, da macht ein Auto nicht viel Sinn. Für alles andere ist mir ein Auto 1000 mal lieber selbst mit Stau kann ich in meinem Auto, meine Musik hören, Klima/ Heizung einstellen und muss mich nicht in eine überfüllte S-Bahn rein quetschen.
Stimme trotzdem für nein...