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Passagiere werden aus dem FV Dosto im Gotthardtunnel evakuiert. bild: zvg/marius schneider

Erstmals bleibt ein Zug im neuen Gotthardtunnel stecken – darum hat der FV Dosto gestreikt

Erstmals seit der Eröffnung im Sommer 2016 musste am Sonntag ein SBB-Zug im Gotthard-Basistunnel evakuiert werden. Das steckt dahinter.



580 Passagiere guckten am Sonntag in einem SBB-Intercity von Lugano nach Zürich buchstäblich in die Röhre. Mitten im 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel streikte der FV Dosto von Hersteller Alstom (früher Bombardier). Dem Lokführer gelang es, den Doppelstockzug zumindest bis zur Nothaltestelle unterhalb von Sedrun GR zu fahren. Dort war aber Schluss. Die Reisenden mussten in eine Ersatzkomposition wechseln und kamen mit mehreren Stunden Verspätung an ihren Zieldestinationen an.

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Die Reisenden mussten in die zweite Zugsröhre zum wartenenden Zug laufen. bild: zvg

Zugsicherungssystem legte Dosto lahm

Jetzt ist klar, warum der Doppelstöcker im Gotthardtunnel stecken blieb. Wie die SBB auf watson-Anfrage erklären, gab es eine Störung am Zugsicherungssystem ETCSII des FV Dosto. Dieses kontrolliert die Fahrt von Zügen in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Dies war der erste Evakuierungs-Ernstfall seit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016. «Für die Passagiere bestand zu keiner Zeit eine Gefahr», betont ein SBB-Sprecher.

«An und für sich hat das im Tunnel nicht viel anders ausgesehen als in einer U-Bahn-Station in London oder Paris.»

Marius Schneider

So lief die Evakuierung

Leser Marius Schneider schilderte chmedia die Evakuierung wie folgt: Passagiere seien Wagen für Wagen zum Umsteigen aufgefordert worden. «An und für sich hat das im Tunnel nicht viel anders ausgesehen als in einer U-Bahn-Station in London oder Paris», sagt Schneider. Er sei dann vielleicht hundert Meter vorwärtsgelaufen und links durch eine Querverbindung in die andere Tunnelröhre abgebogen.

ANLAESSLICH DES TESTBETRIEBS IM GOTTHARD BASISTUNNELS STELLEN WIR IHNEN HEUTE, DONNERSTAG, 19.11.2015, FOLGENDES NEUES BILDMATERIAL EINER TESTFAHRT DURCH DEN BASISTUNNEL ZUR VERFUEGUNG --- The emergency stop station at Faido is seen on the left during a test ride of the Swiss Federal  Railways through the west tube of the Gotthard Base Tunnel from Biasca, in the Canton of Ticino, to Erstfeld, in the Canton of Uri, by train operator Hans Blaser, on October 31, 2015. Two multifunction stations at Faido and Sedrun divide the two tubes into three approximately equally long sections. The Gotthard Base Tunnel consists of two 57-kilometres-long single-track tubes. It joins the north portal at Erstfeld to the south portal at Bodio. Construction of the New Rail Link through the Alps (NRLA) is creating a fast and efficient railway link. Passenger trains will be able traverse at maximum speeds of up to 250 kilometres per hour. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Die Nothaltestelle in Faido zu sehen auf der linken Seite waehrend einer Testfahrt der SBB durch die Westroehre des Gotthard Basistunnels von Biasca, Kanton Tessin, nach Erstfeld, Kanton Uri, durch Lokomotivfuehrer Hans Blaser am 30. Oktober 2015. Zwei Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun unterteilen die beiden Tunnelroehren in drei ungefaehr gleich lange Abschnitte. Der Gotthard Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurroehren. Er verbindet das Nordportal in Erstfeld mit dem Suedportal in Bodio. Mit dem Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine schnelle und leistungsfaehige Bahnverbindung. Die neue Gotthardbahn ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke auf welcher Reisezuege mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h werden verkehren koennen. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

«Wie eine U-Bahnstation in London oder Paris»: Die Gotthard-Nothaltestelle Sedrun. Bild: KEYSTONE

Panik sei nie ausgebrochen, er habe sich stets sicher gefühlt. Das habe vor allem damit zu tun gehabt, wie die SBB in dieser Situation kommuniziert haben. «Es war jederzeit klar, was ist, wie es weitergeht. Vermutlich wäre es erst dann kritisch geworden, wenn es noch länger gedauert hätte», sagt Schneider beeindruckt. Vielleicht hätten einige Fahrgäste schon ein mulmiges Gefühl gehabt.

FV Dosto immer zuverlässiger

Gut zu wissen: Die Verlässlichkeit der als «Schüttelzüge» bekannten Doppelstock-Züge FV-Dosto hat sich stark verbessert. Im Mai 2021 ereignete sich bei den Zügen nur alle 12'000 Kilometer eine Störung. Dieser Wert wird MDBI genannt («Mean Distance Between Incident»). Damit ist der FV Dosto inzwischen zuverlässiger als die alten Doppelstock-Züge vom Typ IC 2000. Der Giruno von Stadler Rail erzielt einen MDBI von 11'800 Kilometern.

Evakuierungen kommen selten vor.

Evakuierungen aus den Eisenbahntunnels kommen relativ selten vor. Zuletzt strandete im September 2020 ein Eurocity im eben eröffneten Ceneri-Basistunnel. Damals dauerte es über zwei Stunden, die Passagiere aus dem defekten Giruno von Stadlerrail bis ans Tageslicht zu bringen.

Im April 2020 blieb ein Lötschberger-Zug der BLS im Simplontunnel stecken, nachdem er mit einem Blechteil kollidiert war. Es dauerte dreieinhalb Stunden, die Passagiere nach Brig zu transportieren.

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