Bahn und Bund wollen sparen – mit diesem Plan
Die Zeiten, als die Milliarden im Bahnland Schweiz nur so sprudelten, sind vorbei. Das liegt daran, dass die Ausbauprojekte immer teurer werden. Und dass mit jedem Ausbau die Kosten für den Unterhalt weiter steigen. Sprich: Das Geld wird knapp.
Derzeit fallen für den Unterhalt jährlich rund 3 bis 4 Milliarden an. Tendenz steigend. «Es darf nicht dazu kommen, dass wir dereinst zu wenig Geld für den Substanzerhalt haben», warnt Daniel Schafer, Chef der BLS und Präsident der Infrastrukturkommission beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV). Die Auswirkungen einer solchen Lücke sehe man derzeit bei der Deutschen Bahn.
Seine Ängste sind nicht unberechtigt. Denn nicht nur die Kosten für geplante grosse Ausbauschritte bei der Bahn schiessen in die Höhe. Auch vermeintlich kleine Eingriffe wie Perronverlängerungen oder behindertengerechte Umbauten kosten mittlerweile stattliche Millionenbeträge.
Ein Dominoeffekt, der ins Geld geht
Das hängt damit zusammen, dass die Anforderungen an die Bauweise immer komplexer und Eingriffe wegen der über die Jahre gewachsenen Normen weitere Anpassungen nötig machen. Hinzu kommen etwa teure Landkäufe oder langwierige Enteignungen. Es ist ein Dominoeffekt, der ins Geld geht.
Diese Entwicklung wollen die Branche und der Bund nun bremsen. Dazu haben das Bundesamt für Verkehr (BAV) und der VöV im Herbst einen Steuerungsausschuss eingesetzt. Dort diskutieren die Experten darüber, wie bei anstehenden Bau- und Unterhaltsarbeiten die Vorgaben «pragmatischer» als bis anhin ausgelegt werden könnten.
Derzeit werden zahlreiche Projekte und Schwerpunkte mit Sparpotenzial untersucht. «Wir müssen davon wegkommen, dass nur Lösungen, die 101 Prozent den Vorgaben entsprechen, umgesetzt werden können», sagt Daniel Schafer im Gespräch mit CH Media. «In vielen Fällen reichen auch 95 Prozent, ohne dass die Sicherheit leiden würde.» Nun gelte es, den entsprechenden Spielraum in den brancheneigenen Vorgaben und den Gesetzen zu nutzen.
Der BLS-Chef erklärt anhand des Bahnhofs Belp Steinbach, wie kleine Eingriffe grosse Kosten verursachen. Der Provinzbahnhof im Süden von Bern wurde 2008 gebaut. Da die Zuglängen der S-Bahn aber mittlerweile 220 Meter betragen, war das Perron zu kurz – die Passagiere konnten nicht auf der ganzen Länge aussteigen. Die BLS musste es also um 30 Meter verlängern. «Doch so einfach war es nicht», sagt Schafer. Denn sobald man beim Perron eingreift, kommen auch die neuen, heutigen Normvorgaben zum Tragen.
Die BLS musste deshalb das Perron auch noch verbreitern und dafür wiederum die Fahrbahn anpassen. So sehen es die heutigen Sicherheitsvorgaben vor. Letztlich resultieren für die Bauarbeiten in Belp Steinbach Kosten von gegen 8 Millionen Franken – und das für einen minimal höheren Kundennutzen, wie Schafer sagt.
Sind längere Wege zumutbar?
Für künftige Projekte stellt sich deshalb die Frage, was noch verhältnismässig ist. Beispiel Hauptbahnhof Zürich: Dort sind 50 von 400 Metern der oberirdischen Gleise in der Haupthalle für behinderte Menschen nicht zugänglich. Das Perron ist zu tief, weil es in der Einfahrtskurve liegt. Lohnt es sich hier, deswegen in das komplexe Geflecht einzugreifen, was wiederum beträchtliche Folgekosten nach sich zieht?
Oder Beispiel Bahnhof Därstetten BE auf der Strecke Bern–Zweisimmen. Gemäss Gesetz muss die Bahn den behindertengerechten Zugang garantieren. Doch ist es angesichts der tiefen Frequenz auf dem Bahnhof verhältnismässig, in die bestehende 50-jährige Unterführung eine Rampe einzubauen? Der BLS-Chef findet nicht. So löste die Bahn das Problem, indem sie einen oberirdischen Bahnübergang umsetzte. Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwagen müssen sich nun also ans Perronende begeben und dann über die Strasse. Das sei zumutbar, sagt Schafer.
Doch gehen solche abgespeckten Lösungen nicht zulasten der Sicherheit? Nein, sagt Christa Hostettler, Direktorin des Bundesamts für Verkehr. «Es geht darum, Spielräume auszunutzen, ohne die Sicherheitsstandards zu tangieren.»
Schwierige Diskussionen stehen bevor
Zündstoff birgt der «pragmatische» Ansatz allerdings bei der Behindertengleichstellung. Hier hätten die Bahnen die Vorgaben bereits 2023 umsetzen sollen. Doch sie hinken im Zeitplan massiv hinterher. Rückt also die Behindertengleichstellung weiter in die Ferne als ohnehin schon? Hostettler weist darauf hin, dass das Gesetz eine Verhältnismässigkeitsklausel enthalte.
Sie gibt aber zu, dass auf die Branche «schwierige Diskussionen» bezüglich Kosten und gesetzlicher Vorgaben zukommen. «Aus Sicht des Steuerzahlers und der Kunden müssen wir uns noch stärker fragen, wo eine Investition den grössten Nutzen bringt. Dazu gehört beispielsweise die Frage, ob wirklich jeder Bahnwagen einen behindertenkonformen Einstieg braucht oder ob einer pro Zug reicht. Denn je teurer ein Projekt wird, desto länger müssen andere Projekte auf die Umsetzung warten.»
Hostettler führt aus, dass es bereits provisorische Bewilligungen für solche Konzepte gibt. Weitere könnten folgen. Konkret können Rollstuhlfahrende dann etwa nur in einem Wagen ein- und aussteigen. Entsprechende Durchsagen leiten die Betroffenen an. Im Gegenzug muss nicht das ganze Perron umgebaut werden. «Das funktioniert in der Praxis recht gut – und spart massiv Kosten», sagt Hostettler.
Die Initiative zu mehr Pragmatismus geht massgeblich auf die frühere Postauto-Managerin zurück. Sie trat den Chefposten im BAV vor eineinhalb Jahren an – und sah rasch, dass die Komplexität bei Bau- und Unterhaltsarbeiten ausufert. Deshalb kam das BAV zusammen mit der Branche zum Schluss, dass es einen «Kulturwandel» brauche, der künftig den «Swiss Finish» kritisch hinterfragt. Verkehrsminister Albert Rösti habe für diese Zusammenarbeit grünes Licht gegeben, sagt Hostettler.
Dennoch bleibt der enge Schulterschluss zwischen den Bahnen und dem Bundesamt ungewöhnlich. Schliesslich übt das BAV die Aufsicht über jene Unternehmen aus, mit denen es jetzt zusammen Projekte abspecken möchte. Kompromisse gehe man bei der Aufsicht nicht ein, da gebe es klare Vorgaben, sagt Hostettler: «Wir reden lediglich viel früher miteinander. Wenn ein Projekt die Standards nicht erfüllt, winken wir es auch künftig nicht durch.»
Inclusion Handicap übt Kritik
Für Unverständnis sorgen die Pläne beim Verband Inclusion Handicap, dem Dachverband der Schweizer Behindertenorganisationen. Man sei zu keinen Kompromissen bereit, sagt Sprecher Jonas Gerber, denn die Umsetzungsfrist sei längst abgelaufen – und nach wie vor bestünden grosse Lücken. Das Argument der Verhältnismässigkeit lässt der Verband nicht gelten: Nach einer 20-jährigen Übergangsfrist sei grundsätzlich davon auszugehen, dass eine Anpassung der Infrastruktur verhältnissmässig sei.
«Ein Umweg von ein paar hundert Metern wiegt für Menschen mit Behinderungen schwer, aber auch für Senioren mit Rollatoren», sagt Gerber. «Mit Blick auf die ohnehin schon knappen Umsteigezeiten stellt dies eine noch grössere Benachteiligung dar. Man spart damit bei denen, die am verletzlichsten sind, rechtlich aber eigentlich den höchsten Schutzanspruch haben.» Inclusion Handicap kritisiert weiter, dass die Betroffenen in solchen Prozessen zu wenig einbezogen würden.
Der Kampf ums Geld, er ist nun auch im öffentlichen Verkehr angekommen. (aargauerzeitung.ch)
