Seit zwölf Jahren ist Andreas Meyer der oberste Bähnler des Landes. Doch aktuell ist der 57-jährige Baselbieter so stark gefordert wie wohl noch nie in seiner CEO-Karriere bei den SBB. Meyer gab 2010 die Bestellung von 59 neuen Fernverkehrszügen beim kanadischen Hersteller Bombardier in Auftrag. Kaufpreis: 1.9 Milliarden Franken.
Es ist die grösste Bestellung in der Geschichte der Bundesbahnen, die nun in einem Debakel enden könnte. Die Züge sind verspätet, pannenanfällig und erfüllen möglicherweise die Gesetzesvorgaben der Behindertengleichstellung nicht.
Herr Meyer, Ihre Prestige-Bestellung bei Bombardier für die neuen FV-Dosto-Züge entwickelt sich zum Fiasko. Wie gross ist Ihr Ärger?
Andreas Meyer: Ich will betonen, dass dies ein guter Zug werden wird, wenn er dann normal unterwegs ist. Er ist komfortabel, er hat Steckdosen, eine gute Beleuchtung, und, und, und. Aber ja, er kommt viel zu spät und es gibt Mängel, die Bombardier korrigieren muss.
Die Waggons wanken stark beim Queren von Weichen. Die Rede ist von einem «Schaukelzug». Wurden Sie auch schon durchgeschüttelt?
Ja, ich war bei einigen Testfahrten mit dabei. Man darf nicht vergessen, dass es noch nie einen neuen Zug ohne Kinderkrankheiten gab. Aber wir hatten auch noch nie eine so grosse Verspätung. Das schleckt keine Geiss weg.
Ursprünglich hätte der Zug 2013 zum Einsatz kommen sollen. Es wurde 2018 und weiterhin bestehen Probleme. Wer ist schuld?
Die Gründe für die momentane Situation liegen klar bei Bombardier.
Fakt ist: Sie sind der verantwortliche Auftraggeber dieser historischen Bestellung, der teuersten in der Geschichte der SBB. Werfen Sie sich selber gar nichts vor?
Bei uns gab es zu Beginn auch Verzögerungen, weil wir einige Anpassungen forderten. Wir hatten die Behindertenorganisationen und Kunden von Anfang an bei der Ausgestaltung einbezogen. Die Spezifikation ging nicht über das Übliche von anderen Bestellern hinaus. Aber wir konnten keinen Zug ab Stange kaufen. Wir haben in der Schweiz strenge Vorschriften, zum Beispiel im Bereich der Behindertengleichstellung, die sich auf die ganze Wagenkonstruktion auswirken. Und dann gibt es noch die immer strengeren EU-Normen. Die Sache ist klar: Der Lieferant ist in der Pflicht, er hat sich um den Auftrag beworben.
Bei Bombardier heisst es, die SBB hätten während des Produktionsprozesses viele Änderungswünsche angebracht und mehrere Projektleiter ausgewechselt.
Das Projekt dauert nun 13 Jahre. Bei einem so langjährigen Projekt ist es völlig normal, dass die Projektleitung mal ändert. Die jetzige Situation ist nicht nur für die Passagiere, sondern auch für unser Personal und Projektteam enorm schwierig. Im Führerstand muss immer noch ein Techniker und teilweise ein zweiter Lokführer dabei sein. Die Kundenbegleiter auf den Zügen wurden beispielsweise wegen Türstörungen verstärkt. Sie sind den Schwankungen ausgesetzt. Wir alle arbeiten daran, dass der Zug ein Erfolg wird. Die Situation hat sich bereits verbessert, Bombardier engagiert sich stark. Aber es ist auf jeden Fall eine Zangengeburt.
Erst zwölf Züge sind im Einsatz, dabei sollten eigentlich 59 durchs Land rollen. Wann werden endlich alle einsatzbereit sein?
Das kann ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. Wir wollen aber Experimente vermeiden, bei denen dann plötzlich tausende Passagiere im Zug stecken bleiben. Erste Priorität für alle ist, den Zug zum Laufen zu bringen.
Die SBB kritisierten Bombardier zuletzt in einer Medienmitteilung ungewöhnlich scharf. Der Schweizer Bombardier-Chef enervierte sich gestern gegenüber «CH Media» über Ihre Art der Kommunikation. Wie zerstritten sind Sie?
Wir sind nicht zerstritten, aber natürlich unter hohem Druck. Ich treffe mich fast monatlich mit den obersten Bombardier-Verantwortlichen. Für die Kanadier ist es inzwischen auch ein schwieriges Projekt, es geht um ihren Ruf in der Schweiz. Gemeinsam unternehmen wir viel, damit unsere Teams motiviert bleiben. Deshalb sprechen wir im Moment auch nicht über Strafzahlungen. Es ist durchaus normal, dass der Lieferant versucht, den Auftraggeber in die Pflicht zu nehmen. Bei den grossen Punkten ist die Situation aber klar, die Verantwortung liegt beim Lieferanten.
Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner sagte im «SonntagsBlick», pro Zug und Woche Verspätung müsse Bombardier eine halbe Million Franken zahlen. Insgesamt resultiere ein Schadenersatz von gegen 600 Millionen Franken.
Der Vertrag, den wir mit Bombardier abgeschlossen haben, ist ein harter Vertrag mit Strafzahlungen, die über das Übliche hinausgehen. Über die Einzelheiten herrscht aber Stillschweigen, und daran halten wir uns. Bisher haben wir rund einen Drittel angezahlt. Die Anzahlungen sind mit Bankgarantien abgesichert.
Auch die Politik hat sich inzwischen eingeschaltet: Die Verkehrskommission des Nationalrats will Ihnen Fragen stellen, und Parlamentarier überlegen, den Freiraum der SBB bei grossen Beschaffungsprojekten einzuschränken.
Es gehört selbstverständlich dazu, dass wir Auskunft geben zum Projektstand. Ich hatte auch mit der Kommissionspräsidentin Kontakt. Wir haben schon jetzt ein sehr enges gesetzliches Korsett bei solchen Beschaffungen, alles wird bis ins letzte Detail geregelt mit einem sehr grossen administrativen Aufwand. Ich kann mir nicht vorstellen, wie man die Beschaffungsfreiheit weiter einschränken soll. Die SBB ist und bleibt Bestellerin, auch wenn es schwierig ist.
Es droht noch weiteres Ungemach. Die neuen Züge erfüllen in zehn Punkten die gesetzlichen Vorgaben der Behindertengleichstellung aus Sicht des Verbands Inclusion Handicap nicht. Dieser zieht die SBB nun vor Bundesgericht. Weshalb haben Sie die Anliegen nicht von Anfang an berücksichtigt?
Das haben wir.
Das sieht Inclusion Handicap anders.
Das Bundesverwaltungsgericht als erste Instanz gab uns in zehn von elf Punkten Recht und hat Inclusion Handicap eine grosse Parteientschädigung auferlegt. Das spricht eine deutliche Sprache. Jetzt schauen wir, was das Bundesgericht zu diesen Detailauslegungsfragen sagt. Ich will etwas betonen: Bei der Beschaffung waren die Behindertenorganisationen von Anfang an eingebunden und eingeladen, ein Zugmodell zu begehen. Wir haben auf sie gehört und erfüllen alle Normen.
Aber …
… ich will noch etwas betonen: Jedes Jahr geben die SBB 10 Millionen Franken aus, um allen mobilitätseingeschränkten Menschen im Verkehr zu helfen. Über 70 Leute sind für sie im Einsatz. Eine Stunde vor dem Ein- oder Aussteigen können sie uns anrufen und wir helfen ihnen mit Hebebühnen. Sie dürfen auch gratis eine Begleitperson oder einen Hund mitnehmen. Uns sind ihre Anliegen wichtig. In den Leistungsvereinbarungen mit dem Bund ist zwischen 2017 und 2024 vorgesehen, dass für den barrierefreien Bahnzugang über eine Milliarde Franken investiert werden.
All diese Anstrengungen sind löblich. Aber Fakt ist, dass zahlreiche Menschen im Rollstuhl die neuen Züge bis 2060 nicht selbstständig nutzen können.
(Schweigt.)
Was nützt es der betroffenen Person, wenn die SBB die Normen erfüllen, aber die Züge dennoch nicht barrierefrei sind?
Wir machen diese Normen nicht selber und müssen davon ausgehen, dass der Gesetzgeber diese geeignet festlegt.
Sie könnten mehr machen und das Behindertengleichstellungsgesetz einhalten.
Man kann immer mehr machen. Aber diese Normen sind für die Bahnen und die Hersteller verbindlich. Ich höre von meinen Teams, dass es sehr wohl Leute im Rollstuhl gibt, die mit der heutigen Rampe gut zurechtkommen.
Es scheint, als hätten die SBB die Haltung: Wir machen heute schon viel, also beschwert euch bitte nicht! Dabei fordern diese Menschen ja keine goldenen Sitze, sondern zum Beispiel, dass die Rampen beim Eingang nicht zu steil sind oder dass der Türöffnungsknopf in erreichbarer Höhe ist.
Bei Zügen gibt es immer eine Vielzahl an Normen, die gleichzeitig erfüllt werden müssen. Wir suchen immer nach der optimalen Lösung, welche möglichst viele Anliegen berücksichtigt.
Tut es Ihnen nicht leid, wenn Sie sehen, wie eine Rollstuhlfahrerin nicht ohne Hilfe den Zug verlassen kann?
Ich habe gesagt, was es zu sagen gibt. Generell wollen wir, dass möglichst alle mobilitätseingeschränkten Menschen barrierefrei reisen können. Das betrifft Behinderte genauso wie ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen oder Reisende mit Gepäck.
Die bundesnahen Betriebe sorgten zuletzt immer wieder für negative Schlagzeilen. Bei Postauto wurden sogar über Jahre hinweg Subventionen abgezweigt. Strahlt das auf alle bundesnahen Betriebe ab?
Was bei Postauto passiert ist, ist unentschuldbar. Der Skandal um die zu hohen und versteckten Gewinne hat das Vertrauen in die Führung öffentlicher Unternehmen erschüttert. Vertrauen ist die wichtigste Basis in der Zusammenarbeit. Wenn der Bund als Eigentümer nicht darauf zählen kann, wird es problematisch. Man darf nun aber auch nicht überreagieren.
Sie fürchten sich vor mehr regulatorischen Fesseln
Entsprechende Diskussionen sind richtig und wichtig. Es ist aber kontraproduktiv, wenn man jetzt alles bis zum letzten Franken kontrollieren will. Wir haben bereits heute eine zu hohe Regulationsdichte. Damit kann solches Fehlverhalten nicht vermieden werden. Unternehmertum heisst auch etwas wagen. Wer nach mehr Kontrollen ruft, sollte daran denken, dass öffentlichen Unternehmen in einem klar definierten Rahmen auch unternehmerische Risiken eingehen müssen. Sonst leidet ihre Innovation. Es muss auch mal gesagt werden: Die Postautos verkehren trotz Skandal pünktlich und zuverlässig.
Also lieber noch weniger Regulation?
Einerseits kann und sollte man vereinfachen. Andererseits prüft das Bundesamt für Verkehr (BAV) die entsprechenden Subventionen. Nun muss man sich fragen, ob sich darum nicht beauftragte Wirtschaftsprüfer kümmern sollten. Denn wenn etwas schief geht, kann man diese in die Verantwortung nehmen. Das BAV kann die Prüfung aus Kapazitätsgründen nicht jedes Jahr bei jedem Unternehmen machen, obwohl das sinnvoll wäre und für die Unternehmen Sicherheit schaffen würde.
Das BAV entwirft die Gesetze und überwacht gleichzeitig dessen Umsetzung. Müsste man die Aufsicht abspalten?
Das BAV hat viele Hüte auf. Ich denke, es ist gut, wenn sich die Politik der Frage nach den verschiedenen Rollen annimmt. So fordert es ja der Bundesrat, dass die Governance bei den Bundesunternehmen überprüft wird.
Viele Passagiere ärgerten sich zuletzt über Verspätungen. Im vergangenen Fahrplanjahr lag die Drei-Minuten-Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 86 Prozent, zuvor bei 87.4 Prozent. Warum sind die Züge unpünktlicher geworden?
Das ist auf eine Vielzahl kleinerer und grösserer Ursachen zurückzuführen. Natürlich machte sich das Fehlen der bestellten Bombardier-Züge bemerkbar, zumal Rollmaterial ohnehin ein knappes Gut ist. Gleichzeitig haben wir auf unserem Bahnnetz noch nie so viele Unterhaltsarbeiten gemacht wie im vergangenen Jahr, dazu kamen zahlreiche Ausbauten. Und leider gab es gerade im Herbst mehr Personenunfälle.
«Pünktlichste Bahn Europas»: Auf dieses Label sind Sie stolz. Können Sie diesem weiterhin gerecht werden?
Pünktlichkeit ist und bleibt für uns extrem wichtig. Als ich zu den SBB kam, habe ich die Pünktlichkeitsstandards verschärft. Nirgendwo im Europa wird die Pünktlichkeit mit einem Massstab von drei Minuten gemessen. In vielen Ländern gilt ein Zug noch bis zu einer Verspätung von sechs oder gar 15 Minuten als pünktlich. Zudem nehmen wir den Anteil der pünktlichen Reisenden inklusive erreichte Anschlüsse und nicht die Züge als Massstab. Es wird aber immer Umweltfaktoren geben, die wir nicht beeinflussen können.
Im vergangenen Herbst kämpften die SBB mit Problemen auf der Paradestrecke Zürich–Bern. Sie versprachen «Massnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit». Was heisst das genau?
Die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs sind unser obersten Ziele. Konkret wollen wir etwa die Verfügbarkeit des Rollmaterials weiter erhöhen: Jeder Zug soll ohne Unterbrechung und Störung möglichst zuverlässig eingesetzt werden können.
Die Herausforderungen im System werden nicht kleiner, die Passagierzahlen wachsen stetig. Heute sind es 1.25 Millionen pro Tag. Mit wie vielen rechnen Sie in 10, 20 Jahren?
Die Bahninfrastruktur wird laufend ausgebaut, gleichzeitig rechnen wir mit einem Bevölkerungswachstum. 2040 werden laut Prognose fast zwei Millionen Menschen pro Tag mit der Bahn fahren – 50 Prozent mehr als heute. Mehr und mehr Menschen werden zwar mobil arbeiten. Ich selbst arbeite aufgrund der Möglichkeiten mehr als früher von unterwegs an meinem iPad. Dadurch hat meine Reisetätigkeit sogar noch zugenommen.
Rechnen Sie in Zukunft mit einer Verlagerung der Passagierströme von der Luft auf die Schiene?
Ja. Interessant ist: Internationale Konzerne achten heute darauf, dass ihre Mitarbeitenden aus ökologischen Gründen weniger fliegen.
Sie könnten verstärkt mit der Swiss kooperieren und gemeinsame Tickets anbieten.
Mit der Swiss führen wir laufend Gespräche, es gibt Partnerschaften und gleichzeitig stehen wir in einer Konkurrenzsituation. Im Zusammenhang mit dem «Herzstück» in Basel etwa könnte sich die Reisezeit von Zürich nach Frankfurt um 30 Minuten verkürzen. Das stärkt unsere Wettbewerbsfähigkeit markant.
Es ist zuweilen günstiger, nach Mallorca zu fliegen, als mit dem Zug von Zürich nach Genf zu fahren. Die Kundenorganisation Pro Bahn schlägt vor, das Halbtax-Abo abzuschaffen und stattdessen die Preise der Einzeltickets zu senken. Was halten Sie von dieser Idee?Einzeltickets sind teilweise wirklich teuer, daran arbeiten wir. 240 Transportunternehmen reden bei Tarifänderungen mit. Deshalb geht es nicht so schnell voran, wie wir möchten – das ist der Preis dafür, dass man mit einem Ticket durch die ganze Schweiz reisen und unterschiedliche Verkehrsmittel wie Zug, Schiff und Bus benutzen kann. Wir nutzen unsere Handlungsspielräume bereits heute und verkaufen immer mehr Sparbilette, mit denen wir die Züge zu Randzeiten besser auslasten können. Das ist eine Erfolgsgeschichte.
Und die Idee, das Halbtax-Abo abzuschaffen?
So etwas kündige ich nicht an, bevor wir eine noch bessere Lösung präsentieren können. Wir verfolgen eine grössere Vision: Mit dem digitalisierten Swisspass soll dereinst jeder ein «GA nach Mass» bekommen – Reisende sollen jederzeit in einen Zug einsteigen können und beim Aussteigen den besten Preis verrechnet bekommen.
Sie sind nun bereits seit zwölf Jahren CEO der SBB, ihr Vorgänger Benedikt Weibel war 14 Jahre im Amt. Wie lange wollen Sie diesen Job noch machen?
(Lacht) Ich mache diese schöne Aufgabe und Herausforderung mit Leib und Seele, einerseits die Bahn mit unseren 33'000 Mitarbeitenden täglich im Griff zu haben, andererseits die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Für die Lebensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz. Wir erfinden Teile unseres Geschäfts gerade neu, befassen uns grundsätzlich mit der Mobilität in der Schweiz und bauen an einer digitalen Infrastruktur. Das sind spannende Zeiten. (aargauerzeitung.ch)
I❤️SBB
Ich finde aber auch das Vorgehen der Behindertenorganisation nicht richtig. Immerhin waren sie am Projekt beteiligt.
Schlicht falsch ist die Tatsache, dass ich gratis eine Begleitperson mitnehmen kann. Dafür benötigte ich ein Arztzeugnis dass ich dies brauche. Der Hund bezahlt ich auch ausser es ist ein Therapiehund.