Die Begeisterung über die verschiedenen Rekorde, die Elektrofahrzeuge zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufstellten, war nicht von langer Dauer und führte nicht zu einem kommerziellen Aufschwung in der Belle Époque. Dennoch gab es Anfang der 1930er Jahre in der Schweiz drei grosse Hersteller von Elektrofahrzeugen, die alle in der Entwicklung von leichten Nutzfahrzeugen tätig waren. Aus der Pionierfirma Tribelhorn wurde EFAG (Elektrische Fahrzeuge AG), bevor sie 1937 unter Hans Weiss einen neuen Anlauf nahm und bis 1980 als NEFAG (Neue Elektrische Fahrzeuge AG) bekannt war. Ihre Hauptkonkurrenten sind die SIG (Schweizerische Industrie Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall und Oehler & Co. in Aarau. Ihre Hauptkunden sind die schweizerischen öffentlichen Dienste, allen voran die SBB und Die Post.
Die Tendenz ist bei unseren europäischen Nachbarn, die zudem grosse Produzenten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sind, ähnlich. Die englischen Milchlieferanten, die Postboten der Reichspost, ihre österreichischen Kollegen oder das Strassenbauamt von Paris blieben den kleinen batteriebetriebenen Nutzfahrzeugen treu.
Eine der letzten Glanzleistungen des elektrischen Personenwagens sollte 1937 von Renault kommen. Für die Pariser Weltausstellung, die in jenem Jahr stattfand, entwickelte die Marke mit dem Rhombus eine elektrische Version ihres Celtaquatre, der in direkter Konkurrenz zum legendären Citroën Traction stand. 35 Exemplare wurden den Organisatoren von Renault zur Verfügung gestellt, um die Besucher zu befördern und das innovative Know-how der Marke zu demonstrieren.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 führte jedoch zu zahlreichen Engpässen. Mit der Okkupation funktioniert Frankreich unter einem Rationierungsregime, sowohl für lebensnotwendige Produkte als auch für Autos. Da es weder Benzin noch Erdöl gibt, werden die Fahrzeuge mit Gas, Alkohol oder Acetylen betrieben, wobei die Leistung und Reichweite sehr begrenzt sind.
Strom gewinnt dann wieder an Attraktivität, da er die einzige nicht rationierte Energie in Frankreich ist. Dank der zahlreichen Wasserkraftwerke, die in der Zwischenkriegszeit in der südlichen Hälfte des Landes errichtet wurden, verfügt Frankreich über eine grosse Produktionsreserve.
Während der Besatzungszeit entstehen daher mehrere Projekte für Elektroautos. Nachdem Frankreich am 22. Juni 1940 vor Deutschland eingeknickt war, stornierte es alle seine Kriegsaufträge und der Flugzeughersteller Breguet stellte die Produktion von Flugzeugen ein. Um die Kompetenzen zu erhalten und seine Mitarbeiter zu beschäftigen, verlegt der Flugzeughersteller seine Teams aus der Nähe von Paris an seinen Standort in Toulouse.
Dort werden mehrere Projekte, darunter das eines Elektroautos, in Angriff genommen. Die Breguet Type A1 erblickte das Licht der Welt, und einige Monate später, 1941, folgte die Breguet Type A2 mit leistungsstärkeren Batterien. Ihr Stil war stark von der Luftfahrt inspiriert, ebenso wie die Verwendung von Aluminium für die Konstruktion. Die Breguet Type A2 verfügte über eine Reichweite von 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h. Fast 200 Exemplare der Breguet Type A1 und A2 entstanden.
Auch Peugeot nahm 1941 mit seinem VLV (Voiture Légère de Ville) auf der Bühne der Elektrokleinwagen seinen Platz ein. Der VLV bietet nur das Nötigste, zwei Sitze auf einer Länge von 2,67 m. Das Gewicht betrug 365 kg, wovon fast 160 kg allein auf die Batterien entfielen. Er erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 36 km/h und seine Reichweite lag bei 70 bis 80 km. Der VLV wurde im Werk La Garenne in der Nähe von Paris hergestellt – die historische Peugeot-Hochburg Sochaux war von den Deutschen beschlagnahmt worden – und es wurden 377 Exemplare verkauft, ein Rekord in dieser Zeit.
Zu den ikonoklastischeren und vertraulicheren Kreationen gehört schliesslich das 1942 gebaute Œuf électrique des Designers Paul Arzens. Bevor er nach dem Zweiten Weltkrieg zum Designer der SNCF-Lokomotiven wurde, hatte Paul Arzens bereits eine Vision vom Auto in der Stadt: schadstofffrei, einfach zu bedienen, leise und klein.
Diese Vision leitete die Entwicklung des Œuf électrique, dessen Karosserie aus Aluminium und Plexiglas problemlos mit aktuellen Concept-Cars verglichen werden kann. Er ist mit einem Elektromotor ausgestattet, der von 300 kg Batterien gespeist wird und eine Reichweite von 100 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ermöglicht.
Zwar sorgte das wiedererwachte Interesse an Elektroautos während der Besatzungszeit dafür, dass die Industrie nicht unterging, doch im Sommer 1942 wurden alle Hoffnungen gedämpft. Die zunehmende Verknappung von Aluminium, Kupfer und Blei, die häufig für die Herstellung von Motorspulen und Batterien benötigt werden, sowie die häufigen Stromausfälle erschweren eine bedeutende Entwicklung. Den Todesstoss versetzte das deutsche Militärkommando in Frankreich, das ab dem 10. Juli 1942 per Erlass die Produktion von Elektroautos verbot.
Damit ist es mit einer weitläufigen Verbreitung von Elektrofahrzeugen in Europa vorbei. Einige Versuche werden in den 1950er Jahren auf der Seite der DDR entstehen. Noch weiter östlich, in Japan, erschien im Jahr 1947 der Tama während der Ölknappheit. Als nützliche Hilfe beim Wiederaufbau des Landes nach dem Zweiten Weltkrieg diente er bis in die erste Hälfte der 1950er Jahre als Taxi.
Das Elektroauto, das vom Verbrennungsmotor ins Abseits gedrängt, aber nicht aufgegeben wurde, wird immer irgendwo im Blickfeld der Ingenieure bleiben, die ihm angesichts der bevorstehenden Ölkrisen wieder mehr Bedeutung beimessen werden.
