Pour les amateurs des trains de nuit, il y a une bonne et une mauvaise nouvelle. La bonne, c'est que les CFF sont très avancés dans les discussions concernant de nouvelles liaisons depuis Zurich vers Rome et Barcelone.
Les premiers trains pourraient circuler dès l'année prochaine ou l'année d'après, a déclaré le directeur général des CFF Vincent Ducrot samedi à la SRF - «plus ou moins un an», a-t-il dit. Les chemins de fer italiens ont acquis du matériel roulant qui peut être utilisé. Pour la ligne vers Barcelone, les CFF sont en pourparlers avec les chemins de fer français.
La mauvaise nouvelle, c'est que sans subventions, le plan ne fonctionne pas. C'est justement celles-ci qui sont désormais sur la sellette. Le groupe d'experts mandaté par la Confédération pour trouver des possibilités d'économie remet en question le soutien financier prévu - et donc aussi des dispositions de la loi révisée sur le CO2, qui entrera en vigueur le 1ᵉʳ janvier 2025.
Un maximum de 30 millions de francs par an peut être utilisé pour la promotion des trains internationaux, notamment les trains de nuit, précise la loi. La mesure doit être financée par le produit de la vente aux enchères des droits d'émission de l'aviation. Toutefois, le passage des trains de nuit est formulé dans la loi comme une disposition potestative: la Confédération ne doit donc pas obligatoirement mettre en œuvre cette mesure, c'est à son bon vouloir.
Le groupe d'experts craint que le financement de départ ne devienne une subvention permanente et doute qu'il contribue de manière pertinente à la réalisation des objectifs climatiques. C'est ce qui ressort du rapport publié au début du mois. Mais pour le directeur des CFF, Vincent Ducrot, il est clair que si les subventions promises devaient disparaître, les nouveaux trains de nuit ne seraient jamais introduits. Ils représenteraient une perte que les CFF ne pourraient pas couvrir par leurs propres moyens.
Les trains de nuit existants en provenance et à destination de la Suisse sont bien réservés. Avec des liaisons quotidiennes de Zurich vers Berlin, Hambourg, Vienne, Graz, Amsterdam, Budapest, Zagreb et Prague, l'offre est importante. Les liaisons sont exploitées par les CFF en collaboration avec des compagnies ferroviaires partenaires. Pour les trains de nuit de la marque «Nightjet», c'est la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB qui est principalement responsable.
Mais les trains de nuit sont un produit de niche – et une entreprise difficile sur le plan économique. Même chez le précurseur qu'est ÖBB, ils sont à peine rentables, et le chemin de fer reçoit des subventions de l'Etat pour les tronçons nationaux. Il y a plusieurs raisons à cette situation économique difficile. Les lits, les couchettes et les installations sanitaires nécessitent plus de place que les places assises dans les trains de jour. Le nombre maximal de billets à vendre par train est donc plus faible. La plupart du temps, il n'est possible de vendre qu'un seul billet par lit et par nuit, alors que les trains de jour sont utilisés par plusieurs passagers sur différents tronçons.
Alors que les trains de jour circulent allègrement 18 heures sur les 24 d'une journée, ce n'est pas du tout le cas pour un train de nuit qui demeure inutilisé pendant une longue période. De plus, davantage de manœuvres de triage et de services divers effectués par du personnel sont nécessaires, notamment lorsque les rames doivent être recomposées durant la nuit.
Les partisans des trains de nuit critiquent le fait qu'il s'agit d'une approche trop restrictive. Les personnes qui partent en vacances en train de nuit utilisent souvent aussi les transports publics sur place et reviennent peut-être avec un train de jour. Le train de nuit pourrait ainsi attirer de nouveaux voyageurs pour l'ensemble du système de transports publics. C'est également l'argument avancé par le directeur des CFF, Vincent Ducrot.
Un espoir subsiste. Si la Confédération devait supprimer les subventions – qu'elle avait pourtant promises –, les cantons ou les villes intéressés par une bonne desserte en train de nuit pourraient prendre le relais. Le sujet a déjà occupé plusieurs parlements locaux.
Ainsi, en 2020, contre l'avis du Conseil d'État, le Parlement du canton de Berne a accepté une proposition visant à ce que le canton de Berne ne signe pas de convention de prestations avec l'aéroport de Berne, mais qu'il investisse plutôt 2 millions de francs dans de nouveaux trains de nuit. Cependant, cette demande a été transmise sous forme de postulat, et non de motion contraignante.
A Zurich, des politiciens demandent que la ville achète elle-même trois compositions de trains de nuit et les cède «à des conditions très avantageuses» à un exploitant. Les initiateurs du projet estiment les coûts à 60 millions de francs au total.
Cela correspondrait à peu près aux recettes que la ville a réalisées entre 2012 et 2022 avec les dividendes issus de sa participation à l'aéroport de Zurich. Le gouvernement de la ville ne veut toutefois rien savoir de cette exigence, comme il l'a fait connaître dans sa réponse qui vient d'être publiée. Il manque une base juridique et la remise des trains à un seul exploitant fausserait la concurrence. La date à laquelle la motion sera traitée par le Parlement de la ville n'est pas encore connue.
Pendant ce temps, les CFF font la sourde oreille. Tant que tout n'est pas «en ordre», les chemins de fer ne peuvent répondre à aucune question concernant les nouvelles liaisons, déclare un porte-parole. Et on ne sait pas encore quand cela sera le cas.
