Schweiz
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Dieser Computer steuerte in der Nacht vom 8. Januar einen Testzug zwischen Oensingen und Balsthal SO. bild: severin bigler

Wenn ein Laptop den Lokführer ersetzt

Eine Testfahrt demonstriert: Ein alter Zug kann mit einfachen Mitteln für einen automatisierten Betrieb aufgerüstet werden. Das Projekt soll ein Weckruf für die Bahnbranche sein, die nach einer Antwort auf die Digitalisierung sucht.

andreas maurer und sven altermatt / schweiz am wochenende



Eine Zugfahrt von Oensingen nach Balsthal ist eine Reise in die Vergangenheit. An den Bahnhöfen der vier Kilometer kurzen Strecke im Kanton Solothurn leuchten Lämpchen der elektromagnetischen Stellwerke, wie sie früher überall in der Schweiz anzutreffen waren. Eine Privatbahn betreibt die Linie mit Technik der 1960er-Jahre.

Ausgerechnet hier wird die Zukunft der Bahn erforscht. Wenn um 20 Uhr der letzte Regionalzug in Balsthal ankommt, ist die Strecke freigegeben für ein Experiment. Dann fahren hier Züge durch die Nacht, die nur von einem Computer gesteuert werden.

Auch dem Testzug sieht man nicht an, dass er für die Bahnbranche wegweisend sein soll. Er hat Baujahr 1987. Der Lokomotivführer sitzt vor einem Armaturenbrett mit grossen Schaltern, Knöpfen und Rädern. Doch er berührt sie nicht. Daneben schimmert in der Dunkelheit des Führerstands eine blaue Taste. «ATO ein» steht darauf; Automatic Train Operation, automatisierter Fahrbetrieb. Der Lokführer drückt darauf. Es ist seine einzige Handlung in dieser Nacht. Danach lehnt er sich zurück, verschränkt die Arme und überwacht den Betrieb.

Mit der Betätigung der blauen Taste hat er wie in einem Flugzeug den Autopiloten eingeschaltet. Nun übernimmt ein Laptop die Steuerung des Zugs. Er ist mit einem GPS-Gerät und mit zwei weiteren Computern verbunden, einer im Zugsinnern und einer im Stellwerk. Die Programmierung ist simpel: Im Laptop sind das Streckenprofil und die Befehle für die einzelnen Abschnitte gespeichert, die aktiviert werden, wenn der Zug dort geortet wird.

Nachdem der Lokführer auf die blaue Taste gedrückt hat, geht ein Ruck durch den Zug. Er beschleunigt, bremst vor einem Bahnübergang, hält nach vier Kilometern am Perron und die Türen öffnen sich. Die Techniker klatschen in die Hände. Die Testfahrt ist geglückt. Der Lokführer musste nie eingreifen. Der Zug fuhr autonom.

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Unterwegs im Führerstand von einem führerlosen Zug auf der Strecke der Oensingen-Balsthal-Bahn. bild: severin bigler

Die Testfahrt ist eine Premiere für die Schweiz. Zum ersten Mal verkehrt ein alter Zug vollautomatisch. Das Neuartige an diesem Pilotprojekt ist nicht, dass ein Zug automatisiert fährt. Moderne Züge auf modernen Strecken mit dem Zugsicherungssystem ETCS Level 2 wären heute schon in der Lage dazu. Doch dieses System ist nur auf 200 von 4000 Bahnkilometern der Schweiz installiert. Die Frage ist, was die Digitalisierung im grossen Rest des Streckennetzes bewirken könnte. Eine Gruppe von Bahnexperten, die sich Auto-Ferrivia nennt, glaubt, die Antwort gefunden zu haben.

«Die Überlegungen der Bahnbranche gehen zu wenig weit. Die digitale Revolution wird nicht im Führerstand stattfinden, sondern in der Betriebsleitzentrale.»

Benedikt Weibel, ehemaliger SBB-Direktor

Hans-Peter Vetsch ist der Chef der Gruppe. Eine orange Leuchtweste spannt sich über seinen Bauch. Darauf prangt der Schriftzug seines einstigen Arbeitgebers: AlpTransit Gotthard. Er war der Verantwortliche für Betrieb und Sicherheit der Bahnlinie durch den längsten Tunnel der Welt. Später hat er sich selbstständig gemacht. Jetzt bewirbt er sich mit seinem Konzept bei Bahnunternehmen für Studienaufträge. Er sagt: «Die Bahnindustrie drängt auf neue Technologien, die möglichst teuer und aufwendig sind. Wir zeigen mit unserem Projekt, dass es viel einfacher geht.» Die Zukunft der Bahn müsse nicht in futuristischer Technologie gesucht werden, sondern in einer neuen Kombination von bereits Vorhandenem. Es brauche nur drei Rechner und ein GPS-Gerät. «Unser Projekt soll ein Weckruf für die Branche sein», sagt er.

Die Träume der Bahnmanager sind geplatzt

Die Stimmung in der Bahnbranche hat sich in den vergangenen Jahren verändert. Das Jahr der Euphorie war 2016. Damals verkündeten die SBB, die Südostbahn und die Waldenburgerbahn unabhängig voneinander Pläne für führerlose Züge. Wenn man damals über die Zukunft sprach, meinte man zum Beispiel das Jahr 2022. Inzwischen ist die Zukunft näher gerückt und wird nüchterner gesehen. Ein SBB-Sprecher sagt: «Führerlose Züge sind – wenn überhaupt technisch jemals machbar – aktuell kein Ziel der SBB

In absehbarer Zeit werden selbstfahrende Kompositionen nur in geschlossenen Systemen wie U-Bahnen oder auf einfachen Busstrecken verkehren. Der internationale Verband für das öffentliche Verkehrswesen unterscheidet fünf Phasen der Automatisierung. Unbemannte Züge entsprechen dem höchsten Level. In der Schweiz stecken die Bahnbetriebe derzeit mit dem Projekt Smartrail 4.0 die Möglichkeiten ab, ihr Ziel ist ein Automatisierungsgrad der Phase 2. Die Züge sind demnach halb automatisch unterwegs. Der Lokführer kann jederzeit eingreifen und das Kommando übernehmen. Stellvertretend für die ganze Branche testet die Südostbahn im Toggenburg demnächst einen entsprechend ausgerüsteten Zug.

Die Testfahrten haben zwei Ziele. Einerseits geht es darum, die Ausnützung im Bahnverkehr zu steigern, ohne die Infrastruktur auszubauen. Andererseits könnten halb automatische Kompositionen helfen, Zugfahrten planbarer zu machen. Sie sind gleichmässiger unterwegs, sorgen für einen flüssigeren Betrieb ohne Bremsmanöver und kompensieren so bestenfalls den knapper werdenden Platz auf den Schienen.

Der Testzug, der auf der Oensingen–Balsthal-Bahn eingesetzt wird, ist derselbe, den die Südostbahn für ihren Versuch verwenden wird. Der aktuelle Test ist eine einfachere Version des Vorhabens in der Südostschweiz. Theoretisch wäre damit ein autonomer Betrieb schon heute möglich. In der Praxis scheitert dies an der Sicherheit. Dafür müsste die Strecke wie bei einer Metro abgesperrt werden, an den Bahnhöfen zum Beispiel mit Wänden und Türen auf den Perrons. Der Aufwand dafür wäre enorm, das Einsparpotenzial gering. Denn die Personalkosten für einen Lokomotivführer machen nur etwa einen Zehntel der Betriebskosten aus.

Benedikt Weibel kritisiert die Pläne der Bahnbranche

Der ehemalige SBB-Direktor Benedikt Weibel bezeichnet das Solothurner Pilotprojekt auf Anfrage als «interessanten Ansatz», der mit bescheidenen Mitteln einen Fortschritt für kleine Bahnen sein könne. Ein Test in überschaubaren Verhältnissen sei dafür genau das Richtige. Weibel kann sich unbemannte Züge vor allem für Dienstfahrten vorstellen, etwa vom Bahnhof ins Depot.

Weibel sagt: «Die digitale Revolution wird aber nicht im Führerstand stattfinden, sondern in der Betriebsleitzentrale.» Wenn es eine Anwendungsmöglichkeit für künstliche Intelligenz gäbe, dann diese. Das System ist vergangenheitsbasiert, die Abläufe wiederholen sich. «Mit künstlicher Intelligenz könnte das System aus früheren Entscheiden lernen und sich ständig weiterentwickeln. So bräuchte es in der Zukunft in der Schweiz nicht mehr drei oder vier Betriebsleitzentralen, sondern nur noch eine», sagt er.

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Lokführer Walter Schmid überwacht die Testfahrt. bild: ch media

Der ehemalige SBB-Chef kritisiert, dass die Schweizer Bahnbranche in ihren Präsentationen zu ihrem Zukunftsprojekt Smartrail 4.0 immer noch die Begriffe «Stellwerk» und «ETCS» verwende: «Diese Systeme sind veraltet. Deshalb gehen die Überlegungen aus meiner Sicht zu wenig weit.» Die Alternative zur 150 Jahre alten Stellwerktechnik wäre aus Weibels Sicht eine drahtlose Steuerung von Lokomotiven und Weichen.

Das Signalleitsystem ETCS basiert auf einer Konzeption der frühen 1990er-Jahre, wie Weibel feststellt. «Ich hatte als SBB-Direktor damit schon Probleme», sagt er. Jede Bahn müsse ihr eigenes System dazu programmieren. Von der eigentlichen Idee, einem einheitlichen europäischen System, sei man weit entfernt.

Zwischen Oensingen und Balsthal gibt es allerdings kein ETCS. Die Daten werden über das Mobilfunknetz übermittelt. Bei einer Testfahrt für das Schweizer Fernsehen ist die Internetverbindung prompt ausgefallen. Der Zug machte eine Vollbremsung. Das ist die gute Nachricht: Das Notfallsystem hat funktioniert. Die schlechte Nachricht: In einem Funkloch steht der Zug der Zukunft still.

Vom Mechaniker zum Manager: Der Beruf des Lokführers verändert sich – bleibt er attraktiv?

Walter Schmid, 63, trägt ein blaues Beret, ein ähnliches Modell wie bei Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer in der Erzählung von Michael Ende. Schmid sitzt im Führerstand des Testzugs der Oensingen–Balsthal-Bahn und hat wenig zu tun, weil der Computer seine Arbeit erledigt. Als er vor vierzig Jahren seine Ausbildung zum Lokführer machte, musste er eine mechanische Lehre absolvieren. Jetzt steuert ein Laptop die Mechanik.

Schmid zuckt mit den Schultern und sagt: «Das ist halt die Zukunft.» Er hat Verständnis dafür: «Man fährt heute auch nicht mehr mit VW-Käfern herum.» Wie aber wird sich das Berufsbild des Lokführers verändern, wenn der Betrieb zunehmend automatisiert wird? Die Antworten auf diese Frage sind alles andere als eindeutig. Verdichtet man Aussagen von Branchenvertretern, Gewerkschaftern und Wissenschaftern zu einem Jobprofil, bekommt man zumindest eine Vorstellung davon, wie Lokführer künftig arbeiten könnten.

Bei den SBB heisst es, man wolle die Lokführer weiterbilden und sicherstellen, dass sie mit der technologischen Entwicklung mitgehen. Bei ihrer Arbeit werden sie zunehmend von Systemen unterstützt. «Wurden früher eher Menschen mit handwerklicher und mechanischer Ausbildung als Lokführerinnen und Lokführer rekrutiert, so sind heute andere Fähigkeiten im Fokus», sagt ein Bahnsprecher. Ein Flair für Technik sei weiterhin wichtig, habe aber nicht dasselbe Gewicht wie früher.

Personal aus dem Führerstand auch in der Kundenbetreuung

Der Lokführerverband VSLF befragte Personalvertreter zu den Zukunftsaussichten des Berufs, die Ergebnisse hat er in der neuen Ausgabe seiner Zeitschrift «Locofolio» veröffentlicht. Der Tenor: Das Berufsbild könnte «zu einer Mischung aus Lokführer, Bordtechniker und Fahrgastbegleiter mutieren», wie es die Gewerkschaft LPV formuliert.

Dieses neue Profil werde die ohnehin schwierige Rekrutierung noch weiter erschweren. Der Personalverband Transfair spricht sogar von einer «Verschmelzung des Lokführerberufes mit der Kundenbegleitung und dem Bordrestaurantpersonal». Und aus Sicht des VSLF werde ein Lokführer «neben der Kontrolle der Fahrt in irgendeiner Form vermehrt als Manager vor Ort fungieren müssen». Dass der Beruf ganz aussterben könnte, daran glauben die Gewerkschaften allerdings nicht.

Sicherheitssysteme hin oder her: In einem Zug auf offener Strecke kann jederzeit ein Problem von aussen auftreten, und da kann das Personal aus dem Führerstand am schnellsten eingreifen. Darauf verweisen auch die SBB. Manche Probleme liessen sich überdies nicht von einer Betriebszentrale aus beheben.

Es gebe zu viele Unvorhersehbarkeiten, ist der abtretende SBB-CEO Andreas Meyer überzeugt. «Die Alternative wären schweizweite Einsatztrupps auf allen Perrons und in Stützpunkten in Tunnels und in der Fläche», sagte er jüngst in einem Interview mit dieser Zeitung. «Das wäre unsinnig in unserem Netz.» Die andauernde Diskussion um automatisierte Züge, kritisieren derweil die Gewerkschaften, habe den Personalmangel in der Branche noch verschärft.

In der Tat verwenden die Bundesbahnen inzwischen viel Zeit darauf, potenziellen Bewerbern zu erklären, dass es sich keinesfalls um einen Beruf mit trüben Perspektiven handelt. Der oberste SBB-Zugführer verspricht in Broschüren: «Die neuen Technologien werden den Lokführerberuf verändern, aber es bleibt ein Beruf mit Zukunft.»

Wird die neue Rolle interessanter sein als die alte? Der ehemalige SBB-Direktor Benedikt Weibel ist skeptisch. Er sagt: «Fahrassistenzsysteme degradieren den Lokführer. Er ist nur noch Statist, der eingreifen muss, wenn etwas schief läuft. Der Beruf wird dadurch gemütlicher, aber nicht attraktiver.»

Du denkst, dass die Leute in deinem Zug komisch sind?

Zugfahrt mit der Sicht aus dem Cockpit

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138Alle Kommentare anzeigen
    Alle Leser-Kommentare
  • herbertvonkaramalz 13.01.2020 06:44
    Highlight Highlight Die Idee ist sicherlich nicht schlecht - aber was ist mit den Streckenabschnitten an denen Jährlich etliche Selbstmordversuche scheitern bzw. "glücken"?

    Das System braucht mehr! Eine im Zug angebrachte KI, welche den Gästebereich "bewacht", etliche Kameras und Sensoren, auf, unter, vor und neben dem Zug und sicherlich kein System welches Zentral von Bern oder Zürich geschaltet wird!

    Stelle man sich mal ein Funkloch vor und das vielleicht dort, wo sich zwei Züge gefährlich kreuzen!

    Was, wenn jemand eine Notbremse betätigt oder die Tür aufbringt? Züge der SBB sind nicht die zuverlässigsten!
  • Maschinist460 13.01.2020 01:38
    Highlight Highlight Dann programmieren wir doch den hypothetischen selbstfahrenden zug darauf, keine weissen Schafe zu überfahren. Ok, dann überfährt er die braunen und schwarzen Schafe.
    Einem Mensch sagst du er solle keine Schafe überfahren, und er wird auch keine anderen Tiere überfahren. Wir sind als Mensch auch im Gegensatz zum Computer fähig, fehlende oder lückenhafte Informationen aufgrund von Erfahrung und Bauchgefühl korrekt zu ergänzen und anzuwenden. Ein PC entscheidet sich ahnand Algorithmen für die warscheinlichste Information oder Lösung, was mitunter fatal enden kann.
  • Hugeyun 12.01.2020 22:20
    Highlight Highlight Frageoch schon ewig, warum das so lange dauert. Sollte doch auf den klar definierten Zugetrecken einfacher sein autonom zu fahren als auf den unvorhersehbaren Individualstrecken des Automobilverkehrs
    • Mutzli 13.01.2020 08:51
      Highlight Highlight @Hugeyun

      Einfacher wird es schon sein, aber auch bei Zugsystemen gibts ja unterschiedliche Grade an Komplexität. Wie im Artikel erwähnt, funktionieren automatisierte Züge schon seit längerem in U-Bahnen und ähnlichem, welche jedoch geschlossener sind als SBB-Strecken (kein möglicher Querverkehr an Bahnübergängen oder Kühe, die sich die Gleise mal genauer anschaue wollen) &, meine Laienmeinung, auch weniger komplex zu koordinieren sind, ohne Verbindungen an andere Netze etc.

      Sollte definitv intensiv weitergeforscht werden, aber verstehe, dass es doch nicht allzu einfach ist.
  • Trollgeflüster 12.01.2020 18:55
    Highlight Highlight Ich habe am Donnerstag in "Schweiz Aktuell" diesen Test gesehen... Da klappte es nicht so reibungslos wie beschrieben ... Der Zug blieb stehen... Grund: Verlust des Internet- Signals
    Der Lokführer fuhr den Rest selbst...
    • Astrogator 13.01.2020 10:21
      Highlight Highlight Jetzt könnte man fairerweise sagen, dass es ein Testaufbau ist.

      Aber auch auf produktiven Systemen der ETCS-Strecken kommt es mehrmals im Jahr zu Verbindungsabbrüchen und Zwangsbremsungen.

      Letztes Jahr haben Lokführer zwei mal ein Unglück verhindert weil das ETCS-Stellwerk die Fahrt fälschlicherweise freigegeben hat. Und bis heute gibt es immer wieder eine Vielzahl anderer Probleme. Die Technik soll autonomes fahren ermöglichen und ist nach 20 Jahren Betrieb noch nicht so zuverlässig wir die "alten" Systeme.
      Aber die Watson-Kommentieren mit AI-Kurs wissen es natürlich besser 😂
  • versy 12.01.2020 16:38
    Highlight Highlight Ich verstehe so Aussagen wie "Züge können wir nicht automatisieren". Wenn wir es in ein paar Jahren mit Autos und Lastwagen schaffen, dann können wir das auch mit Zügen.
    Züge haben einen riesen Vorteil gegenüber Autos und einem Bus.
    Schienen geben den Weg vor und man muss weniger auf unerwartete Ereignisse reagieren. Bei einem Crash kann der Zug in der Regel sowieso nicht rechtzeitig reagieren.
    Das kann man mit heutigen Sensoren gut lösen, massiv besser als im Strassenverkehr.
    • versy 12.01.2020 18:58
      Highlight Highlight ups -> solche Aussagen verstehe ich NICHT.
      Hat sich ein Typo eingeschlichen.
    • surfi 12.01.2020 19:04
      Highlight Highlight Züge haben einen Bremsweg von über 100m. Ein Sensor müsste erkennen, ob z. B. in einer Kurve ein Fremdkörper z.B. Auto oder Baum auf den Schienen ist oder in der Verlängerung dahinter.
    • Felix Meyer 13.01.2020 07:37
      Highlight Highlight @surfi: wenn ein Hindernis hinter einer Kurve ist, dann sieht das der Lokführer heute auch nicht...
    Weitere Antworten anzeigen
  • cheeky Badger 12.01.2020 16:28
    Highlight Highlight Ich habe die letzen drei Jahre im Bereich ATO mit CBTC (Communication Based Train Control) gearbeitet.

    Vollautomatische Züge - das heisst mit Automatiserungsgrad 4 - Fahren ohne Lockführer und Fehlerbehebung per remote sind heute bereits in betrieb. Sogar in der Schweiz. Geht mal nach Lausanne und schaut euch die Metro an.

    Neue Metro Systeme werden in der Regel als Führerlose Systeme konzipiert. Dadurch kann eine höherer Taktung erreicht werden und somit kann mit der gleichen Anzahl Zügen eine höhere Kapazität erreicht werden.
    • Gsnosn. 12.01.2020 18:47
      Highlight Highlight Das wird im Artikel auch geschrieben, nur in einem geschlossenen System zB. U-Bahn momentan möglich. In Lausanne oder Dubai gibt es viel wenige Variabel als offene Systeme zB. Bern - Zürich. Wäre zwischen Bern - Zürich ein Gleis nur für das Reserviert und alles abgesperrt, sind die Variable viel kleiner und somit realistische umzusetzen.
    • cheeky Badger 13.01.2020 01:20
      Highlight Highlight Stimmt ja. Mein Punkt ist nur, dass das nichts neues ist.

      In England gibt es übrigens eine führerlose Bahn die ohne Plattformtüren bei den Stationen auskommt. Die ‚London Dockway Railways’.

      Und wenns dann doch einen Wildzaun bracht, warum auch nicht.

      Da wurde das gewagt und siehe da, die Leute springen nicht vor den Zug sobald der in die Station einfährt. Ich verstehe nicht ganz wieso hier mit verschiedenen Massen gemessen wird. Als ob ein Zug mit Lockführer innert Sichtweite stoppen könnte, wenn etwas oder jemand auf dem Gleis ist. Die Bremswege sind extrem lang.
    • Mutzli 13.01.2020 09:06
      Highlight Highlight @cheeky Badger

      Die Docklans Light Railway oder DLR ist allerdings effektiv eine Erweiterung des Metronetzes. Auch bei den den Streckenteilen, die nicht in Tunneln sind, verkehren die Züge auf seperaten Zugviadukten.

      Nicht unähnlich wie z.B. die Metros in Wien & Berlin in denen manche S-Bahn Strecken auch nahtlos in die U-Bahn übergehen, da sie eben auch nur auf seperaten Bahnviadukten ohne Übergänge, Anschlüsse an andere Netze etc. verkehren.

      Da ist Automatisierung schon einiges einfacher. Aber für innerstädtische Viadukte & Metros hats leider kaum mehr Platz in unseren Städten.
    Weitere Antworten anzeigen
  • wolge 12.01.2020 15:48
    Highlight Highlight Es erstaunt ja schon, warum es bei Zügen do so lange dauert bis autonomes fahren möglich ist...

    Autos sind quasi ja schon fast in der Lage autonom auf Autobahnen (nicht Innerorts) zu fahren... Dies scheint um einiges komplexer zu sein als ein Zug auf Schienen, ohne Fussgänger, Bummler, ohne Raser, ohne Fussbälle...
    • ursus3000 12.01.2020 16:03
      Highlight Highlight Du meinst ohne Fussballfans die die Notbremse ziehen?
    • j0ach1m 12.01.2020 16:16
      Highlight Highlight Züge auf der "Autobahn" (sprich ETCS Level 2) vollautomatisch zu fahren ist kein Problem, aber es bringt auch nichts, weil es den Lokführer sowieso gibt. Man muss dann einfach zusätzlich viel IT Zeugs zahlen. Und die Lokführer schlafen ein und haben nichts zu tun, müssen aber überwachen weil die Systeme eben doch nicht 100% sicher sind. Funktioniert ja ürigens bei den Autos auch nicht, wenn Tesla sagt dass du das Steuerrad nicht loslassen darfst. Sinn ergibt das Ganze nur ohne Aufsicht durch Menschen. Wer dann allerdings evakuiert im Falle eines Brands im Tunnel ist offen.
    • Astrogator 12.01.2020 16:30
      Highlight Highlight „scheint“ ist das Stichwort.

      Ein Chirurg schneidet einen Patienten auf, schneidet was raus und näht wieder zu. Scheint auch einfach zu sein...
    Weitere Antworten anzeigen
  • Kaffeesatz 12.01.2020 14:28
    Highlight Highlight Software kann natürlich nicht von einem Cracker übernommen werden.
    Möglich wäre Erpressung. Ihr Zahlt per Bitcoin soundso...oder ich lasse den vollen Zug mal permanent auf Höchstgeschwindigkeit fahren...Es sollte möglich sein den Strom für den Zug Etappenweise abzustellen, damit er zum Stillstand kommt.
  • Dani B. 12.01.2020 14:23
    Highlight Highlight Hat schon Vorteile.
    Der Computer braucht keine Psychotherapie, wenn wieder jemand die dümmste Variante des Freitodes wählt.
  • oNio 12.01.2020 13:45
    Highlight Highlight Weibel hat schon recht: die grossen, zukunftsnahen Automatisierungsprozesse finden erstmals andernorts als bei der stets medienwirksamen Lokführerdiskussion statt, sprich bei den Planungstools, der Kommunikation zwischen Zugverkehrsleiter und Lokführer/Rangierer, der Disposition von Zügen, des Bestellwesens (zB von Trassen), der Verschlankung der Aussenanlagen usw. Davon kriegt der normale Kunde erstmal nichts mit, aber hat enorme Veränderungen in der internen SBB-Landschaft zur Folge, wobei natürlich langfristig auch deutlich weniger Personal benötigt wird wie bei den bisherigen Strukturen.
    • ursus3000 12.01.2020 16:07
      Highlight Highlight Nein Fahrpläne Einsatzpläne Fahrzeugbewirtschaftung und Stellwerke werden bei der SBB alles noch von Hand gemacht , Lohnabrechnungen auch.......
  • Sauäschnörrli 12.01.2020 13:43
    Highlight Highlight Der Laptop hat vermutlich gar nichts gesteuert und diente lediglich als Anzeigeinstrument um ein manuelles Eingreifen zu ermöglichen.
    • ursus3000 12.01.2020 15:08
      Highlight Highlight Für das hat jeder Lokführer ein iPad
    • Astrogator 12.01.2020 16:32
      Highlight Highlight @ursus: nein, dafür haben wir nicht das iPad...
  • Mexi 12.01.2020 13:16
    Highlight Highlight Und schon wieder zeigen sich bedenkliche Entwicklungen in einem Staatsbetrieb und Fastmonopolist. Schaffen wir möglichst viele Mitarbeiter ab und ersetzen die mühsamen Personen durch Computer. Dies natürlich bis zum ersten Unfall.
    WISO bringt die SBB nicht zuerst mal Ordnung in ihren Bertieb?
    Es reicht!
    • dan2016 12.01.2020 14:07
      Highlight Highlight Als mich die Post als Kutscher entliess habe ich mich weitergebildet und lesen gelernt. Und nein, ich habe gelesen, dashes hier um die OeBB geht
    • Hochen 12.01.2020 14:26
      Highlight Highlight Lesen Sie den Artikel bevor Sie Kommentieren!
    • bokl 12.01.2020 14:38
      Highlight Highlight @Mexi
      OeBB ≠ SBB.
    Weitere Antworten anzeigen
  • Chrigi-B 12.01.2020 12:59
    Highlight Highlight Wenn ein Laptop den Lokführer ersetzt, steige ich nicht mehr in dieses Ding ein.
    • Me:ish 12.01.2020 14:08
      Highlight Highlight Und du steigst auch nie in ein Flugzeug, das am Dock E in Kloten steht, gell?
    • ursus3000 12.01.2020 15:11
      Highlight Highlight Das wäre schon wieder einen freien Sitzplatz mehr für Leute die die SBB schätzen
    • sonwat 12.01.2020 15:45
      Highlight Highlight Super, dann hats mehr Platz für mich! ;-)
      Spass beiseite, aber ich würde mich in einem (teil-)autonomen Zug und auch Auto tatsächlich sicherer fühlen!
  • dmark 12.01.2020 12:27
    Highlight Highlight Allgemeine Frage - wofür braucht man das?
    Gehaltskosten einsparen? Höhere Verkehrsdichten erreichen?
    • rmsb 12.01.2020 13:05
      Highlight Highlight Es fehlen in Zukunft tausende Lokführer. Um diese Lücke zu schliessen braucht es autonome Züge.
    • Alpaka 8 12.01.2020 13:05
      Highlight Highlight Digitalisierung bringt viele Chancen: Höhere Verkehrsdichten, aber langfristig wohl hoffentlich auch höhere Sicherheit (ein PC hat keine oder eine kleinere Reaktionsverzögerung), eine Lösung für die fehlenden Lokführer, keine traumatisierten Lokführer bei Schiensuiziden, mehr Nachtzüge, weil kein Lokführer in der Nacht arbeiten muss, etc.
      Natürlich hat Digitalisierung auch Nachteile. Es stimmt, dass gewisse Arbeitsplätze abgebaut werden. Aber das brachten die Dampfmaschinen vor über hundert Jahren auch. Die Menschen fanden dann einfach andere Jobs.
    • xHascox 12.01.2020 13:26
      Highlight Highlight Die SBB hat doch heute schon einen Mangel an Lokführer, wäre doch super könnte man die Lücke mit Automation füllen. Dan wären auch Züge möglich, die 24/7 fahren, und generell viel mehr Züge, was den ÖV attraktiver macht, und damit die Umwelt rettet.
    Weitere Antworten anzeigen
  • Legendary Dave 12.01.2020 11:49
    Highlight Highlight Ich verstehe die offiziellen stellungsnahmen nicht, dass voll autonome züge technisch nicht möglich sein sollen. Das autonome autofahren ist scho sehr weit und dessen komplexität bzw. Die anzahl der freiheitsgrade ist deutlich höher (der weg des zugs ist auf den schienen immerhin schon ziemlich vorgegeben...)
    Auch notfall-steuerung müsste sehr vieles von extern (leitstelle) gemacht werden können, z.b. auch per kamera im führerstand. Dann braucht es vielleicht nicht mehr für jeden zug einen lokführer, sondern einen für 10 oder so.
    • Astrogator 12.01.2020 12:38
      Highlight Highlight Zum wiederholten mal, Autofahren ist weniger komplex als Eisenbahn.

      Das Regelwerk ist viel umfassender, rund 3000 Seiten. Wieviele Seiten hat das Strassenverkehrsgesetz?

      Wieso muss man als Lokführer unzählige Eignungstests bestehen bevor man nur schon zur Ausbildung zugelassen wird.

      Autofahren darf jeder, da muss man weder intelligent noch besonders clever sein.

    • Evan 12.01.2020 13:42
      Highlight Highlight @Astrogator, der Unterschied liegt nicht in der Dicke des Regelwerks, sondern darin, dass der Zug Schienengeführt ist.
    • Astrogator 12.01.2020 14:10
      Highlight Highlight @Evan: Richtige Eisenbahn ist nicht Modelleisenbahn. Wer es runterbricht auf spurgebunden oder nicht spurgebunden zeigt einfach nur, dass er die Komplexität des Themas nicht annähernd begreift.
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  • der nubische Prinz 12.01.2020 11:42
    Highlight Highlight Autonome Autos sind möglich aber auf Schienen geht das zu weit.
    Mol, ergibt Sinn.
    • Astrogator 12.01.2020 14:11
      Highlight Highlight Auch autonome Autos sind noch nicht möglich. Nur weil der Durchschnittsverbraucher dem Marketing von Tesla glaubt, bedeutet das nicht, dass es so ist.
    • der nubische Prinz 12.01.2020 16:30
      Highlight Highlight Wer redet denn von Tesla. Ich meine ja nicht das vollautonomes Fahren möglich ist. Aber es gibt zuhauf Flotten die in kontrollierten und einfachen Umgebungen autonom unterwegs sind. Autobahnen, bestimmte Busstrecken, etc. Was gibt es einfacheres als einen Zug? Feedforward und fertig :D
    • Astrogator 12.01.2020 17:18
      Highlight Highlight "Was gibt es einfacheres als einen Zug? Feedforward und fertig :"

      Bewirb dich als Lokführer und du wirst es selbst sehen...
    Weitere Antworten anzeigen
  • Zeit_Genosse 12.01.2020 11:32
    Highlight Highlight Technik ist das eine, die Akzeptanz der Passagiere eine andere. Da wird es mehr Zeit brauchen, dass führerlose Züge per Software gesteuert auf breite Zustimmung stossen. Gerade auf komplexen Strecken. Aber ähnlich der Luftfahrtindustrie wird analog zu den Piloten, die grösstenteils mit Autopilot fliegen, auch so sein, dass man den Zug auf bestimmten Strecken automatisch - vom Lockführer überwacht, fahren lässt und die Vorteile nützt.

    Ein GPS gestütztes System ist nur so gut wie die Verbindung und der Zugriff auf die Satelitten. Das ist im Ernstfall (z.B. Krieg) eine kritische Infrastruktur.
    • Evan 12.01.2020 11:37
      Highlight Highlight Die Angst davor ist grösser, als die Zeit, die dann tatsächlich gebraucht wird, um sich daran zu gewöhnen. Wenns einmal eingeführt wird, dann gewöhnen sich die Leute ziemlich schnell daran.
    • dmark 12.01.2020 12:26
      Highlight Highlight @Zeitgenosse:
      Überwachung, zeitnah mittels GPS - ganz übel...

      @Evan:
      Ich arbeite in der Automation und sehe fast tagtäglich Sensoren, Kameras, Sender, Empfänger, Netzwerkgerätschaften usw. oder auch Mechanik versagen. Nicht unbedingt immer von selbst, sondern auch durch Einflüsse von aussen. Ich würde mich da nicht unbedingt daran "gewöhnen".
      Aber egal. Ich stelle allerdings die Frage, wozu braucht es autonome Züge? Der Zug als solches funktioniert doch schon ganz gut, oder?
      Will man eine bessere Rendite zu Lasten der Angestellten erreichen? Das Thema Sicherheit alleine kann es nicht sein.
    • Evan 12.01.2020 12:39
      Highlight Highlight @dmark, wenn du dich so gut mit Automatik auskennst, weisst du sicher auch, dass Menschen anfälliger sind als Technologie.
    Weitere Antworten anzeigen
  • demian 12.01.2020 11:20
    Highlight Highlight Wie wird sicher gestellt, dass niemand von aussen die Kontrolle über den zug übernimmt?

    Es bräuchte dann ja immer noch einen Lokführer der eingreifen kann. Dann wäre das Projekt völlig überflüssig.
    • Felix Meyer 12.01.2020 11:30
      Highlight Highlight Die Gefahr besteht schon heute, in dem Sinn also nichts neues. Das ganze läuft natürlich nicht übers Internet...
  • Todesstern 12.01.2020 11:13
    Highlight Highlight Mein erster Gedanke:

    Noch mehr Stellenabbau... 🤫
  • Knut Knallmann 12.01.2020 11:10
    Highlight Highlight Ich sehe in der ganzen Diskussion schlicht den Vorteil eines solchen Systems nicht. Es braucht sowieso weiterhin eine Person, die im Führerstand sitzt und weiterhin eine umfassende Ausbildung benötigt, um Störungen aller Art zu beheben. Zusätzlich kommt nun ein (so wie ich die Bahnbranche kenne extrem teurer) Computer mit entsprechenden Schnittstellen zum Fahrzeug. Das alles kostet und ich sehe nicht wie das günstiger und besser sein kann wie ein klassischer Lokführer/in. Das ganze sehe ich als Fortschritt um des Fortschritts Willen.
    • Evan 12.01.2020 11:17
      Highlight Highlight Der vermutlich wichtigste Vorteil ist eine um 30% höhere Taktdichte.
    • Felix Meyer 12.01.2020 11:30
      Highlight Highlight Ja, es braucht weiterhin eine Person auf dem Zug. Diese Person kann sich aber um die Fahrgäste kümmern und wird nur im Führerstand gebraucht, wenn es eine Störung gibt. Lokführer und Zugbegleiter in Personalunion also.
      Um Störungen zu beheben macht man heute zuerst einen Reset und wenn das nichts bringt, dann ruft man den Helpdesk an. Dazu braucht es keine "umfassende Ausbildung".
    • ursus3000 12.01.2020 11:53
      Highlight Highlight @ Felix Meyer um Fahrgäste kümmern ? Sollen sie dir Kaffee bringen oder hast du sonst noch Wünsche ? Und ja Ferndiagnosen sind immer gefragt , wenn das Helpdesk gebraucht wird ist der Zug schon ausgefallen
    Weitere Antworten anzeigen
  • Miikee 12.01.2020 11:01
    Highlight Highlight «Führerlose Züge sind – wenn überhaupt technisch jemals machbar – aktuell kein Ziel der SBB.»

    Wieso sollte das nicht möglich sein!? Ist etwa 100x einfacher als Autos, Flugzeuge etc. und diese funktionieren.

    Was muss ein Zug können. Starten, Stoppen, Konflikte erkennen, Türe öffnen, Signale erkenne, Objekte erkennen, Vollbremsen und Fertig🤷🏽‍♂️

    Der Bahn fehlt der Mut ganz einfach. Lieber jammern das sie fast keine Lokführer mehr finden....🤦🏽‍♂️
    • ursus3000 12.01.2020 15:51
      Highlight Highlight Leute wie Dich wollen sie nicht und ich bin froh deswegen
    • Miikee 13.01.2020 19:20
      Highlight Highlight @ursus
      Tja 🤷‍♂️ Warum sollte man auch was ändern, dass immer funktioniert hat, nicht?

      Ich arbeite in der IT und automatisiere täglich Dinge, meine Job hat sich in den letzten 10 Jahren massiv verändert. Ist aber auch gut, warum sollte ich stupide Dinge tun die ein Computer viel schneller und zuverlässiger macht und das auch noch ohne Fehler.
      Bei uns arbeiteten aber auch Programmierer, die in ihrer Zeit stehen blieben. Hatten plötzlich keinen Job mehr und haben sich gewundert.

      Wieso sollte man einen Zug nicht automatisieren? Die Lokführer kann man brauchen in anderen Bereichen (umschulung).
  • Ökonometriker 12.01.2020 10:57
    Highlight Highlight "Dafür müsste die Strecke wie bei einer Metro abgesperrt werden, an den Bahnhöfen zum Beispiel mit Wänden und Türen auf den Perrons."

    Warum? Schon heute kann ein Lokführer nicht rechtzeitig bremsen, wenn jemand übers Gleis läuft oder sich umbringen will.
    • Evan 12.01.2020 11:07
      Highlight Highlight Statt Türen könnten auch Sensoren eingebaut werden. Ich glaube in Japan ist es so, an den wenigen Stationen, wo es keine Türen gibt, sind Reissleinen installiert. Das wäre eine ziemlich kostengünstige Möglichkeit, um für mehr Sicherheit zu sorgen.
    • Felix Meyer 12.01.2020 11:27
      Highlight Highlight @Ökonometriker: Einfach weiterfahren sollte man vielleicht trotzdem nicht...
    • Forest 12.01.2020 12:24
      Highlight Highlight Damit es eben nicht mehr passiert. Etwas passiert allerdings immer falls jemand tödlich verunfallt. Ein Verfahren wird eingeleitet. Es wird immer untersucht werden ob die Ursache zu verhindern gewesen wäre.
    Weitere Antworten anzeigen
  • ursus3000 12.01.2020 10:55
    Highlight Highlight Hauptsache das Modewort KI konnte verwendet worden . Aber auf der Kostenseite glaube ich , sind nicht die Lokführer das Problem
  • Ludwig XVI 12.01.2020 10:55
    Highlight Highlight Die Thematik rund um die Perronbereiche verstehe ich nicht ganz. Was macht ein Lokführer denn dort? Eine Vollbremsung wenn jemand auf die Gleise läuft/fällt?
    Das kann mittlerweile relativ simpel mit einem LIDAR an der Zugfront realisiert werden. Denke das System könnte gar schneller reagieren als ein Lokführer...
    Für die Kommunikationsverbindungen gibt es Alternativen und das mit den Tunneln ist wohl auch eher eine Ausrede.
    Ein gesamtheitlicher Blick würde definitiv nicht schaden. Der Bahnbetrieb wäre mit seinen gelenkten Spuren ideal für einen autonomen Betrieb.
  • Critical_thinking 12.01.2020 10:54
    Highlight Highlight Ein Grund mehr für das bedingungslose Grundeinkommen!
    • Evan 12.01.2020 11:06
      Highlight Highlight Das muss jetzt erst einmal ein wenig ruhen.
    • ursus3000 12.01.2020 11:47
      Highlight Highlight Wieso? Dass man ohne arbeiten Zug fahren kann oder bist du einfach zu faul um zu arbeiten?
    • tea time in keith 12.01.2020 13:30
      Highlight Highlight das bedingungslose grundeinkommen wäre sicher toll aber mal eine ersthafte frage, wie soll/kann das finanziert werden? irgendwoher muss das geld ja kommen 🤔
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Ein SBB-Kondukteur erzählt, warum die Schweizer zu dumm für Sparbillette sind

Meine Name ist Dominik. Ich bin Kondukteur bei den SBB. Ja, ich sage immer noch Kondukteur, auch wenn das die SBB nicht gerne hören. Einmal war unsere Bezeichnung Reisezugbegleiter, aktuell lautet sie Kundenbegleiter. Diese Begriffe versteht jedoch kein Mensch.

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