«Es geht um Leben und Tod»: Swiss-Betriebschef über die Evakuation in Indien
Vergangenen Sonntag musste die Swiss-Crew wegen eines Triebwerkproblems den Start ihres Airbus-Flugzeugs in Delhi, Indien, abbrechen. Anschliessend wurden 228 Passagiere sowie vier Kleinkinder vorsorglich evakuiert. Der Vorfall ereignete sich kurz nach 1 Uhr nachts. Vier Personen verletzten sich und wurden in ein Spital gebracht. Swiss-Betriebschef Oliver Buchhofer (49) nimmt Stellung – und spricht auch über den Kerosin-Engpass im Sommer.
Sie sind selbst Pilot bei der Swiss. Mussten Sie bereits einmal eine Evakuation durchführen?
Oliver Buchhofer: Im realen Einsatz noch nie. Aber ich habe schon sehr viele Evakuationen im Simulator geübt. Ich kann also sehr gut nachvollziehen, was einem als Pilot in so einem Fall durch den Kopf geht.
Wie gut kann man sich in einem Simulator auf die reale Notsituation vorbereiten?
Die Abläufe kann man sehr gut trainieren, genauso wie die Fragen, die sich in der Situation stellen. Was ist der Zustand des Flugzeugs? Wo erhalte ich Informationen? Aber klar, die Realität ist etwas anderes.
Inwiefern?
Im Simulator weiss man relativ schnell, ob es Rauch oder Feuer gibt, ob alle Fahrwerke funktionstüchtig sind. Aber in diesem Fall war es sehr dunkel, in der Nacht, es standen viele Leute rund ums Flugzeug und die Kommunikation war eingeschränkt. Es fehlten Ansprechspersonen und die Informationen waren in diesem Moment nur unvollständig oder sogar widersprüchlich. Sowas lässt sich nicht üben. Entsprechend war die Situation sehr anspruchsvoll.
Die Swiss kam nach dem Vorfall zum Schluss, dass es weiterhin Informationsbedarf gibt beim Thema Handgepäck. Wie viele Passagiere haben dieses bei der Evakuation mitgenommen, obwohl sie es hätten an Bord lassen sollen?
Dieser Frage gehen wir nach. Insgesamt verlief die Evakuation aus unserer Sicht sehr gut. Aber das Thema Handgepäck bei Flugzeugevakuationen beschäftigt die Branche schon länger. Es ist ja zu einem gewissen Grad auch verständlich, dass man den Rucksack oder die Laptoptasche mitnehmen will, weil dort wichtige, persönliche Dinge drin sind.
Aber?
Wenn alle zuerst noch ihre persönlichen Gegenstände sammeln wollen, funktioniert die Evakuation nicht. Das ist wertvolle Zeit, die verloren geht. Jede Sekunde kann in solchen Fällen über Leben und Tod entscheiden.
Beim Aeroflot-Flug vom 5. Mai 2019 kamen 41 der 78 Passagiere ums Leben. Video-Aufnahmen deuteten darauf hin, dass die Evakuation verzögert wurde, weil Passagiere ihr Handgepäck aus der Ablage holten.
Genau. Hinten im Flug standen Menschen in Flammen, und vorne machten sich die Passagiere um ihre Rollkoffer Sorgen. Das ist tragisch und darf schlicht nicht passieren. Aber es gibt auch gute Beispiele, wie vor zwei Jahren in Tokio, als 379 Personen innert Kürze das Flugzeug trotz Feuer sicher verlassen konnten.
Es gab in Delhi Passagiere, welche die Evakuation mit ihrem Smartphone gefilmt haben, selbst beim Benutzen der Rutsche.
Dieses Videomaterial hilft uns zwar bei den Untersuchungen und der Analyse der Evakuation. Aber das Filmen ist dennoch tabu. Ich kann dieses Verhalten schlicht nicht nachvollziehen. Man befindet sich in einer ausserordentlichen Notsituation. Nochmals: Es geht um Leben und Tod und als erstes zückt man das Handy. Dabei bräuchte man die Hände ja, um sich zu schützen oder abzustützen. Ich wünschte mir, die Menschen würden den Ernst der Lage besser erkennen.
Ist das der gesellschaftliche Influencer-Effekt?
Das ist wohl so, man sieht das ja auch bei anderen Vorfällen. Klar, im Nachhinein kann man sagen, dass in diesem Fall weniger Zeitdruck herrschte, weil es kein Feuer gab. Aber das weiss man zu dem Zeitpunkt jeweils nicht. Und es gibt schliesslich keine «Evakuation light». Das Ziel ist immer das gleiche: Alle Menschen an Bord so schnell wie möglich sicher aus dem Flugzeug bringen. Und das sind ja auch keine Spielplatzrutschen, die zum Einsatz kommen.
Es besteht selbst bei der Evakuation eine Verletzungsgefahr.
Genau, das ist in diesem Fall auch passiert. Diese Rutschen sind sehr steil, der Notausgang befindet sich 5 bis 6 Meter über dem Boden. Man entwickelt also rasch eine hohe Geschwindigkeit, und nicht alle Passagiere sind physisch gleich fit. Man kann sich das Handgelenk oder den Fuss verletzen, zum Beispiel unten bei der Ankunft. Deshalb helfen ihnen die Crew oder andere Passagiere so gut wie möglich.
Am Boden ist die Gefahr noch nicht gebannt. Beim Asiana-Unfall am Flughafen von San Francisco 2013 starb eine bereits evakuierte Passagierin, weil sie im Tumult von einem Rettungswagen überfahren wurde.
Dieser Risiken muss man sich ebenso bewusst sein. Dafür gibt es das so genannte «Crowd Control»-Verfahren. Crew-Mitglieder sorgen am Boden dafür, dass sich die Passagiere gemeinsam möglichst weit vom Flugzeug entfernen und sie sich nicht verteilen. Der Co-Pilot verlässt das Flugzeug jeweils zuerst, der Kapitän – wie bei Schiffen – als letzter, nachdem er kontrolliert hat, ob alle von Bord sind. Aber das ist nicht immer einfach.
Weshalb?
Menschen reagieren in Stresssituationen komplett unterschiedlich. Manche bleiben apathisch sitzen. Andere wollen bereits rausspringen bevor die Rutschen installiert sind. Da braucht es ein diszipliniertes Vorgehen der Crew. Das kann aggressiv rüberkommen. Aber in erster Linie sind es klare, laute Anweisungen. Es geht darum, die Kontrolle über die Situation zu behalten und die Passagiere in Sicherheit zu bringen.
Die Passagiere verliessen die Maschine in Delhi nicht nur über Rutschen, sondern auch über Treppen. Ist das normal?
Nein, das war ein Abweichen des Standardprozesses. Es befand sich eine schwangere Frau an Bord und sie wollte die Rutsche aus gesundheitlichen Bedenken nicht benutzen. Viele Passagiere waren bereits evakuiert. Die Crew wog die Situation ab und kam zum Schluss, dass eine Treppe benutzt werden kann. Das war ein situativer Entscheid. Hätte es im Flugzeug gebrannt, wäre dies nicht möglich gewesen.
Die Swiss hat vor kurzem ein neues Sicherheitsvideo lanciert. Doch es wirkt viel mehr wie ein Spa- oder Wellbeing-Werbeclip. Die Hochglanz-Szenen, zum Teil in den Bergen gefilmt, sind äusserst abstrakt und erwecken überhaupt kein Dringlichkeitsgefühl. Sind Anpassungen geplant?
Es gibt unterschiedliche Formen solcher Sicherheitsvideos. Manche sind völlig nüchtern, andere eher ausschweifend. Denn wenn man ein Video so oft zeigt, ist es verständlich, dass Airlines dieses auch nutzen, um ihr Image rüberzubringen. Ich finde, dass bei unserem Video die Sicherheitsinformationen deutlich sind und genügend im Zentrum stehen. Aber sollten die Untersuchungen zeigen, dass es hier Verbesserungspotenzial gibt, werden wir diese Erkenntnisse natürlich aufnehmen. Dann wären Anpassungen nicht ausgeschlossen.
Ihre Crew durchläuft Sicherheitstrainings vermehrt im virtuellen Raum mit Virtual-Reality-Brillen. Fehlt da nicht das haptische Gefühl, das in einer Notsituation wichtig ist?
Das ist durchaus so. Aber ganz ausschliessen würde ich die Virtual Reality nicht. Denn man kann durchaus gewisse Abläufe trainieren. Ich sehe es als Ergänzung zum normalen Training.
Gibt es bereits erste Erkenntnisse zur Ursache des Triebwerkproblems?
Nein. Solche Untersuchungen sind aufwändig und brauchen Zeit. Klar ist nur, dass es eine Fehlfunktion während des Starts gab. Unser Technikteam wird sich das nun genau ansehen. Zudem hat die indische Behörde eine offizielle Untersuchung eingeleitet, genauso wie der Triebwerkhersteller Rolls Royce. Wir tauschen uns eng mit ihnen aus.
Ihnen fehlt nun ein weiteres Flugzeug, nachdem Sie bereits alle neun A220 grounden mussten wegen Triebwerksproblemen. Schmerzt das, oder müssen angesichts der Kerosin-Knappheit sowieso bald viele Swiss-Flüge gestrichen werden?
Wir haben weiterhin nicht vor, Flüge zu streichen. Momentan können wir – trotz möglichem Kerosin-Engpass und diesem fehlenden Flugzeug – weiterhin das volle Programm durchführen. Uns hilft, dass wir an der Einflottung der A350-Flugzeuge sind und wir unsere A340-Flotte etwas länger nutzen können, das gibt uns Flexibilität. Und bis das Flugzeug in Delhi wieder flugbereit ist, könnten Tage, wenn nicht Wochen vergehen. Die Wiederinstandsetzung benötigt viel Zeit.
Dennoch: Die Strasse von Hormus ist noch immer blockiert. Viele Leute machen sich Sorgen, was mit den Flügen in den Sommerferien geschieht und ob den Airlines das Flugbenzin plötzlich ausgehen könnte.
Das Thema ist natürlich auch bei uns und der gesamten Lufthansa-Gruppe weit oben auf der Prioritätenliste. Wir überwachen die Kerosin-Situation ständig. Für die nächsten 4 bis 6 Wochen haben wir genügend Kerosin – soweit im Voraus können wir die Lage etwa erfassen.
Und danach?
Über die Monate darüber hinaus können wir keine 100-prozentige Garantie aussprechen. Wir operieren derzeit quasi auf Sicht. Wir haben intern deshalb verschiedene Massnahmen erarbeitet, um auf verschiedene Szenarien reagieren zu können. Am ehesten erwarten wir Engpässe in Afrika oder Asien. Dort könnten wir dann zum Beispiel mit Zwischenstopps reagieren, um das Flugzeug aufzutanken. (aargauerzeitung.ch)
