5 Elektroauto-Gerüchte im Check: Ein paar sind richtig, ein paar aber kreuzfalsch
Beim Thema Auto kocht das Schweizer Blut. Gestern präsentierten wir die 25 meistverkauften Autos der Welt, woraufhin sich die Autoliebhaber und Autogegner in den Kommentarspalten Saures gaben.
Ein beliebtes Thema: Wie sozial und umweltfreundlich sind eigentlich Elektroautos?
Es ist Zeit, immer wieder vorgebrachte Kritikpunkte zu überprüfen.
«Scheissbatterien sind verdammtes Dreckszeugs!»
Dieses Gerücht bezieht sich auf die ersten Hybrid-Fahrzeuge (zum Beispiel den Prius in den 90ern), bei denen Nickel-Metallhydrid-Akkus (NiMH) verwendet wurden. NiMH benötigen zum Bau seltene Erden (seltene Metalle). So steckt in jedem Prius zwischen 10 und 15 Kilogramm Lanthan.
Neue Elektroautos wie sämtliche Teslas, der Nissan Leaf, der BMW i oder der Opel Ampera-e besitzen alle Lithium-Ionen-Akkus ohne Lanthan. Ganz unproblematisch sind sie deswegen aber nicht.
Denn das «Dreckzeugs»-Image beruht auch darauf, dass für den Bau von Lithium-Ionen-Akkus Cobalt verwendet wird. Der Abbau davon geschieht zu grossen Teilen in der Demokratischen Republik Kongo und unter menschenunwürdigen Verhältnissen. Laut Amnesty International arbeiten in kongolesischen Minen ca. 40'000 Kinder. Die Menschenrechtsorganisation beanstandete 2017 in einem Bericht, grosse Hersteller wie Apple und Samsung würden ihrer Sorgfaltspflicht nicht nachkommen.
Der Cobalt-Gehalt in den Akkus hat in den letzten Jahren bei Marktführer Tesla stetig abgenommen. Es wird davon ausgegangen, dass bald schon ganz darauf verzichtet werden kann. Trotzdem müssen Tesla und Co. in Sachen Rohstoffbeschaffung ins Gebet genommen werden.
User woezzl hat mit der Kinderarbeit recht. Dass aber halb Afrika und Südamerika ausgekratzt werden müsse, ist, wie wir auch beim nächsten Punkt sehen werden, etwas überspitzt.
«Aber es hat sowieso zu wenig Lithium, um alle Autos mit Batterien auszurüsten!»
Die Aussage ist falsch.
Sie hat ihren Ursprung in einer Untersuchung aus dem Jahre 2008. Diverse jüngere wissenschaftliche Studien haben die pessimistische Prognose von 2008 widerlegt. Einer der aktuellsten Berichte stammt aus Frankreich und er besagt, dass auch bei einem sehr optimistischen Szenario und einer Elektrifizierung des Strassenverkehrs von 75% die Gefahr von Lithium-Knappheit bis ins Jahr 2050 sehr gering sei.
Die steigende Nachfrage nach Lithium hat einen Boom ausgelöst. Es wird sowohl an neuen Gewinnungsmethoden als auch an der Effizienz der Batterien gearbeitet. Dementsprechend werden sich die Akkus in den nächsten Jahren stark verändern.
Randnotiz: Die grössten bisher bekannten Lithium-Vorkommen befinden sich in Argentinien, Bolivien, Chile, Australien, China und den USA.
«Trotzdem Scheissdreck. Die Produktion der Batterien bläst derart viel CO2 in den Himmel, da kann ich 10 Jahre lang mit meinem Diesel herumgurken.»
Dieses Gerücht beruht auf einer vielzitierten schwedischen Metastudie aus dem Jahr 2017 (nicht peer-reviewt) über die CO2-Produktion bei der Herstellung von Batterien. Für die Produktion der Batterie eines Nissan Leafs könne man 2,7 Jahre einen Benzinverbrenner fahren. Für den Akku eines Teslas gar 8,2 Jahre.
Die Studie wurde umgehend kritisiert. Sie nehme alte Produktionsverfahren aus den 70er-Jahren mit in die Rechnung. Diese seien heute längst überholt.
Für die CO2-Bilanz eines Elektroautos fällt am meisten ins Gewicht, wo es mitsamt Batterie produziert wurde – und wo es gefahren wird. Entscheidend dabei ist der Stromerzeuger. In Polen, China, Australien und Deutschland, wo grosse Anteile des Stromes noch mit Braunkohle erzeugt werden, fällt die Fahrzeug-Bilanz bedeutend schlechter aus als in ... Kalifornien und Nevada.
Dort ist Tesla daran, seine Gigafactory 1 komplett auf den Betrieb mit erneuerbaren Energien umzurüsten. Ende 2019 soll das Ziel erreicht sein. Geplant ist, dass dort Batterien für 500'000 Elektroautos pro Jahr entstehen. Bereits ist aber auch davon die Rede, dass dort Motoren und Antriebseinheiten produziert werden sollen.
Es lohnt sich, sich beim Kauf eines Elektroautos über die Produktionsstätte zu informieren. Dasselbe gilt aber auch für Verbrenner von fossilen Energieträgern. Ein Auto made in Germany oder der VW aus Polen hat eine höhere CO2-Starthypothek als ein Wagen aus Frankreich.
«Und dann lässt sich die Scheissbatterie nicht recyclen!»
Einerseits können die grossen Akkupacks für andere Anwendungszwecke weiterverwendet werden (zum Beispiel als Stromspeicher zuhause). Andererseits hat das Recycling in den letzten Jahren starke Fortschritte gemacht.
«Ja gut, aber die Scheissbatterie muss allscheisspott gewechselt werden, weil sie einen Scheiss taugt. Und ein Elektroauto ist vor allem schweineteuer.»
Wieder falsch.
Es gibt bereits Teslas mit über 400'000 gefahrenen Meilen. Fertiggebracht hat das das Taxiunternehmen Tesloop. Die Firma aus Kalifornien hat berechnet, dass die Einsparungen im Vergleich zu einem benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeug 60'000 Dollar betragen. Günstiger Unterhalt und keine Benzinkosten sei Dank.
Und was ist mit der Batterie? Die erste wurde nach 194'000 Meilen ausgetauscht. Der Verlust betrug damals gerade mal 6%. Tesloop lud die Batterie nach eigenen Angaben mehrmals täglich mit dem Supercharger auf – was nicht empfohlen wird.
Das zweite Batteriepack wurde bei 324'000 Meilen und einem Verlust von 22% ersetzt. Es handelte sich um eine mangelhafte Batterie, wie Tesla eingestand. Tesloop ist allerdings auch im Besitz eines Model X mit über 300'000 Meilen – und dieses fährt noch immer mit dem ersten Akkupack. Es verfügt noch über 90% der anfänglichen Aufladekapazität.
Geht doch.
