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Die Big 5 des deutschen Autobaus sollen ein Kartell gebildet haben.
Die Big 5 des deutschen Autobaus sollen ein Kartell gebildet haben.
Bild: EPA/EPA

Das Gemauschel der deutschen Autobauer: Was steckt dahinter?

Die Autobranche ist das Rückgrat der deutschen Industrie. Nun wird sie von einem Skandal erschüttert: Die grossen Hersteller sollen sich in einem Kartell heimlich abgesprochen haben. Die wichtigsten Fragen und Antworten.
27.07.2017, 17:2428.07.2017, 05:40

Deutschland geht es gut. Unser nördlicher Nachbar erzielte 2016 den weltweit höchsten Exportüberschuss, vor dem Wirtschaftswunderland China. Diesen Erfolg verdanken die Deutschen zu einem grossen Teil ihrer Autoindustrie. Sie ist so etwas wie der Stolz der Nation. Deutsche Autos gelten als qualitativ hochwertig und technisch führend.

Daran konnte nicht einmal der 2015 aufgedeckte Skandal um manipulierte Abgaswerte bei VW-Dieselfahrzeugen etwas ändern. Der Volkswagen-Konzern erzielte im zweiten Quartal 2017 einen Betriebsgewinn von 4,5 Milliarden Euro. Daimler verkaufte im gleichen Zeitraum so viele Autos der Marke Mercedes-Benz wie noch nie. Nun aber rücken Enthüllungen des «Spiegel» über ein Kartell der grossen Autobauer die erfolgsverwöhnte Branche ins Zwielicht.

Wie funktionierte das Kartell?

Seit den 90er Jahren sollen sich die fünf grossen Hersteller Volkswagen, Audi, Porsche (die heute zum gleichen Konzern gehören), BMW und Daimler in mehr als 60 geheimen Arbeitskreisen abgesprochen haben. Dabei ging es laut dem «Spiegel» um Technik, Kosten, Zulieferer und die Abgasreinigung der Dieselfahrzeuge. Sogar über Einzelheiten wie Cabrio-Verdecke habe man sich verständigt, wodurch der Wettbewerb ausser Kraft gesetzt worden sei.

Seit wann sind die Vorwürfe bekannt?

Im letzten Sommer durchsuchten die deutschen Behörden im Rahmen von Ermittlungen über eine mögliche Absprache von Stahlpreisen auch Räume des VW-Konzerns. Dabei sollen sie dem Kartell auf die Spur gekommen sein. Kurz darauf reichte VW eine Selbstanzeige beim Bundeskartellamt ein. Es bestehe der Verdacht, dass es zu «kartellrechtswidrigem Verhalten» gekommen sei. Auch der Stuttgarter Daimler-Konzern hat «eine Art Selbstanzeige» eingereicht.

Dies sei bereits 2014 geschehen, berichtete die «Süddeutsche Zeitung», und zwar bei der EU-Kommission in Brüssel. Ein Sprecher sagte, man prüfe den Verdacht illegaler Absprachen deutscher Autokonzerne. Langwierige Untersuchungen seien in solch komplexen Fällen nicht ungewöhnlich. Betupft auf die Selbstanzeigen hat BMW reagiert. Die Münchner spielen bislang das Unschuldslamm. «Wir wissen nichts von Ermittlungen gegen uns», sagte ein Sprecher.

Volkswagen will wieder an die Spitze

Video: reuters

Welche Rolle spielt der Dieselskandal?

Ohne Kartell wäre es vielleicht nie dazu gekommen. Es sei die «Keimzelle des Dieselskandals», schreibt der «Spiegel». Die Hersteller sollen vereinbart haben, in ihre Dieselfahrzeuge möglichst kleine AdBlue-Tanks einzubauen. Gemeint ist die Harnstofflösung, die in den Auspuff gespritzt wird, um die für die Gesundheit schädlichen Stickoxide in Wasserdampf und Stickstoff umzuwandeln.

Weil die Tanks nur mühsam nachgefüllt werden können, wurde die Verwendung von AdBlue und damit auch die Abgasreinigung eingeschränkt. Um dies zu verschleiern, entwickelte VW eine Software, mit der die Autos auf dem Prüfstand manipuliert wurden, um die scharfen US-Abgasnormen einzuhalten. Der Skandal kostete Volkswagen bereits mehrere Milliarden an Bussen und Schadenersatzzahlungen. Auch Audi und Daimler sind in den Strudel des Skandals geraten, während BMW bestreitet, seine Dieselfahrzeuge manipuliert zu haben.

Wie reagiert die Politik?

Die deutsche Regierung behauptet, erst aus den Medien vom Autokartell erfahren zu haben. Sie fordert, dass alles «schonungslos aufgeklärt» wird. In der Vergangenheit aber wurde die Autoindustrie angesichts ihrer überragenden Bedeutung von der Politik mit Samthandschuhen angefasst. Der frühere SPD-Kanzler Gerhard Schröder bezeichnete sich als «Automann».

Angela Merkel hat stets ein offenes Ohr für Autobosse wie Audi-Chef Rupert Stadler.
Angela Merkel hat stets ein offenes Ohr für Autobosse wie Audi-Chef Rupert Stadler.
Bild: EPA/DPA

Im Sommer 2013 griff seine Nachfolgerin Angela Merkel auf Druck der Branche persönlich zum Telefon, um einen ausgehandelten Kompromiss für schärfere CO2-Grenzwerte in der EU auf die lange Bank zu schieben. Die unterwürfige Haltung der Politik soll die Autobauer in ihrer Meinung bekräftigt haben, sie könnten sich alles erlauben, meint die «Zeit», nach dem Motto «Uns kann keiner was».

Ist die Schweiz betroffen?

Die Wettbewerbskommission (Weko) will mit der EU abklären, ob sich das Kartell auf die Schweizer Volkswirtschaft ausgewirkt hat. Das könnte Kunden betreffen, die eventuell überhöhte Preise bezahlen mussten, aber auch die Zulieferer. Firmen wie Autoneum, Georg Fischer und Ems Chemie beliefern die deutschen Autobauer. Gegenüber dem «Tages-Anzeiger» wollten sie sich nicht dazu äussern, ob sie von den Absprachen betroffen oder gar darin verwickelt waren.

Was sind die Folgen?

Den Autoherstellern drohen hohe Kartellbussen in der EU und anderen Ländern. Hinzu kommen mögliche Schadenersatzklagen durch Aktionäre, Lieferanten und Kunden. Das dürfte in die Milliarden gehen. Momentan aber lässt sich schwer abschätzen, wie hoch die Zahlungen ausfallen und ob Daimler und VW allenfalls von der Selbstanzeige profitieren werden.

Wird die Autobranche überleben?

Finanziell könnte dies gelingen, da sie hoch profitabel ist. Der Dieselskandal hat gezeigt, dass sich die Kunden nur bedingt beeindrucken lassen. Die Gefahr droht von einer anderen Seite, der rasanten Entwicklung insbesondere bei den Elektroautos. «Viel zu lange haben die deutschen Hersteller nicht gemerkt, dass sich da ausserhalb ihres gemütlichen Kartells etwas zusammenbraut», kritisiert die «Welt».

Die deutschen Firmen drohten, ihren «Vorsprung durch Technik» – so der bekannte Audi-Slogan – zu verlieren. «Die neuen Konkurrenten, von Tesla über Uber bis Google, lassen sich nicht mit Hinterzimmerabsprachen bekämpfen», meint die «Welt». Nur weil Deutschland seit mehr als 100 Jahren führend im Automobilbau sei, müsse das nicht so bleiben, warnt das Springer-Blatt.

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