Glanz und Elend liegen auch in der Luftfahrt nahe beieinander. 13 Jahre, um genau zu sein. 2007 rissen sich die Fluggesellschaften um das Startexemplar des grössten Zivilflugzeugs der Welt. Den Zuschlag erhielt Singpore Airlines. Die asiatische Airline schlachtete den Prestigeerfolg auch weidlich aus.
Nun wird das gleiche Flugzeug bereits wieder verschrottet. Wobei das Wort an sich zu hart ist: Auf dem Flughafen von Tarbes in den französischen Pyrenäen wird der Doppelstöcker ein Jahr lang säuberlich in seine Bestandteile zerlegt. Fahrwerk, Cockpit- und Kabinenteile gelangen wieder in den Verkauf. Die diversen Komponenten des Rumpfs und der Leitwerke werden nach Materialzugehörigkeit – Aluminium, Stahl, Plastik, Titan, Kompositstoffe – getrennt und von der zuständigen Firma Tarmac Aerosave dem Recycling zugeführt.
Der Erlös daraus ist beträchtlich; allein die Triebwerke von Rolls Royce spielen durch die Weitervermietung jedes Jahr mehrere Millionen Euro ein. Die legale Besitzerin des Flugzeugs, die deutsche Leasinggeberin Dr.Peters Group, schätzt den Erlös der Komponenten höher ein als den Verkaufspreis des A380 in einem Stück.
So traurig endet das grösste Abenteuer der Airbus-Geschichte: Der erste A380, stolzer Supervogel einer angeblich neuen Luftfahrtära, wird nach dreizehn Jahren ausgemustert, zerlegt und zersägt. Weitere Maschinen des Typs warten in Tarbes auf das gleiche Schicksal, was notabene auch auf die Preise für die Einzelteile drücken dürfte.
Mehrere Fluggesellschaften wie etwa Qatar Airways oder Air France haben bereits angekündigt, dass sie ihr A380-Programm einstellen wollen. Die Franzosen werden ihre zehn Maschinen bis Ende 2022, also in knapp drei Jahren abstossen. Dafür bestellen sie Langstreckenversionen des A350. Dieses etwas kleinere Airbus-Modell hat das Ende des A380 beschleunigt: Es verfügt nur über zwei Triebwerke, was Einsparungen beim Kerosin von bis zu 25 Prozent gegenüber dem vierstrahligen A380 erlaubt. Der Riesen-Airbus sei heute «zu teuer und zu wenig ökologisch», sagte Nicolas Bertrand, Flottenchef von Air France, diese Woche.
Die Airbus-Planer hatten sich aber auch sonst getäuscht: Sie setzten auf das sogenannte Hub-Prinzip mit einem zentralen Flughafen-Drehkreuz pro Airline. Heute fliegen jedoch die neuen Flugzeugtypen A350 oder Boeings 787 viel weiter, weshalb sie auch direkt sekundäre Destinationen ansteuern können.
Alles in allem war der A380, obwohl bei den Passagieren sehr geschätzt, ein Fehlentscheid. Mit nur 242 ausgelieferten Maschinen wurde der Flieger nie rentabel. Die zehn Milliarden Euro an Entwicklungskosten – Luftfahrtexperten schätzen die Gesamtkosten des A380 sogar auf das Dreifache – hätte Airbus besser einsetzen können. Das Unternehmen vermag den Rückschlag zu verkraften, da seine Auftragsbücher prall gefüllt bleiben. Anders als dem amerikanischen Konkurrenten Boeing geht es dem Unternehmen aus Toulouse sehr gut. Ein Ruhmesblatt für das europäische Konsortium ist der A380 aber mitnichten. Immerhin dürfte der Flieger mit den zwei Etagen noch eine Weile um den Planeten kurven.
Airbus-Flottenchef Richard Stoddart will in Toulouse, Hamburg und Madrid «die notwendigen Kompetenzen bewahren, damit der letzte, 2021 ausgelieferte A380 noch 25 Jahre fliegen kann». Die teure Gesamtüberholung soll allerdings nicht mehr alle zwei, sondern alle drei Jahre erfolgen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Die Produktion der letzten A380-Modelle läuft zudem weiter. Vor wenigen Tagen erst haben zum Beispiel neue Tragflächen die britische Werkstätte in Broughton verlassen, um nach Toulouse verschifft und dort an den Rumpf vernietet zu werden. Der letzte Riesen-Airbus dürfte die Endmontage im eigens dafür gebauten Hangar Mitte des nächsten Jahres verlassen.
Dass der A380 noch lange weiterfliegen wird, ist seinen Hauptkunden verdanken, allen voran der Golf-Airline Emirates, die über die Jahre 123, also die Hälfte aller A380, bestellt hatte. Singapore Airlines will über 800 Millionen Euro investieren, um seine 19 verbleibenden Maschinen mit neuen Kabinen zu versehen und die Passagierzahl auf über 700 erhöhen zu können.
Lufthansa unterhält derzeit noch vierzehn A380, baut diese Admiralsflotte aber ab. Im Rahmen seiner Modernisierung gibt der deutsche Carrier ab 2022 sechs Exemplare zu einem unbekannten Preis an Airbus zurück. Die restlichen Doppeldeckflugzeuge fliegen weiter in die USA und Richtung Fernost – zum grössten Teil ab Frankfurt, vermehrt aber auch ab München. (aargauerzeitung.ch)
Die ersten ausgelieferten A380 waren noch Vorserienmodelle, die auch in der Erprobung verwendet wurden und zT Strukturell und von den eingebauten Systemen deutlich von den späteren Serienmodellen abweichen.
Da gab es nachträgliche Verstärkungen, zT auch umgekehrt, weil sich zeigte, dass man Struktur einsparen kann, die Verkabelung war noch nicht final, was vor allem das Nachrüsten der Bordsysteme teuer macht.
Diese ersten Flugzeuge hatten von Anbeginn eine um ca 5% schlechtere Performance, die Betreiber haben die Flugzeuge dafür sehr günstig erhalten